De Garcias e Bruxas 

Eu já estava naquela fase da sonolência, entrando em Alfa e recapturando meus neurotransmissores, como tão bem nos explicou outro dia o Mestre Tacariju em uma aula para os Caçadores Jurássicos, quando eles começaram a trazer à vida, aqueles pensamentos estranhos do passado sobre panes de T-6.

Inicialmente sobre uma quebra de hélice que me pegou distraído como cadete no Campo dos Afonsos, mas sem que o episódio evoluísse até a conclusão, logo surgiu um avião pousando de trem recolhido em Santa Cruz que, nesse caso, eu recordei bem como a emergência do Cardeal Saback, que foi maneiramente resolvida.

Tudo muito confuso e nebuloso, misturado com a notícia do T-6 da Fumaça, acidentado em Botafogo, que me chegou quando eu saía da igreja em um casamento na Hadock Lobo na Tijuca. O gozado é que lembro da Igreja, lembro do acidente com o meu amigo Albernaz, mas não consigo lembrar, nem acordado, quem se casava.

Em certa hora, cheguei a meio que despertar e fiz o possível para ver se conseguia sedimentar bem essas “viagens” da sonolência a fim de que eles não se apagassem e eu não as recordasse no dia seguinte.

Em seguida, voltei à minha viagem em Alfa e ainda assistí, do pátio da Esquadrilha de Adestramento em Santa Cruz, um T-6 perder o motor a uns duzentos pés decolando da Pista 04, mais ou menos no través do antigo Corpo da Guarda.

Foi angustiante saber que o piloto deveria ser um dos Cadetes do grupo que, em 1968, estava em Santa Cruz fazendo a instrução do Estágio Avançado. Cheguei a gritar comigo mesmo para ele não fizesse curva e se jogasse em frente – foi o que ele fez, se safando muito bem da bruxa.

Depois disso, ficou uma a vaga lembrança de um "crash" de asa-delta e peguei no sono.

Quando acordei, era um lindo dia de domingo, desses do junho do Tim Maia, que os Irmãos Niño tanto andaram nos negando ultimamente, e fui à varanda ver a vida acontecer. Com o despontar do Sol vencendo a sombra da Joatinga, privilégio de quem mora por perto do “deck”, e só é iluminado no outono e inverno, bem mais tarde - nem sei se é privilégio, só sei que é frio pra cacete até a sombra se ir - o céu já se apresentava pintado de um azul que se confundia no horizonte com o mar. Mas que para mim, com a ausência absoluta de qualquer nuvem que lhe maculasse a limpidez, não era muito animador.

A água, também azul, límpida e cristalina, raridade nas proximidades do meu canto de mar, era um convite à vela, ao motor, ao mergulho e ao REP (Remada Em Pé – SUP é lá pra juventude esquerdista, que detesta americano, mas lhes copia tudo). Mas, como diriam alguns de meus amigos bem mais jovens, essa não era a minha “praia” - até que havia sido nos tempos longínquos de Santa Cruz e das idas de lancha à Restinga.

Hoje, como ontem e sempre, continuo voltado para os ares, de modo mais singelo e romântico, é verdade, e dependente dos ventos e das ascendentes térmicas. E é justamente isso que o esplendor do outono nega a quem voa livre no litoral do Rio, mais especificamente, São Conrado.

A opção, já bastante habitual, foi o papo das Velhas Águias no Clube da Barra – o vôo-livre nos fins de semana, infelizmente, já se assemelha ao trânsito carioca, gente demais e espaço de menos, especialmente nos últimos tempos, em que a atividade magnificou o caráter comercial do vôo-duplo. Quem quer voar por prazer, tem de sair da cidade. E aí, o trânsito nas estradas desistimula a paciência de quem já se acomodou com o viver tranquilo da quarta idade. A solução agradável, tem sido o papo no Clube.

Lá, tive a surpresa de encontrar o Zaga, um companheiro dos tempos de Brasília, hoje radicado em Recife, que nos visitava e em meio à recordações, surgiram indagações sobre a origem da área do Aeroporto de Jacarepaguá e do Clube que, no passado, foi campo de pouso de treinamento da Escola de Aeronáutica e, antes disso, pista de emergência da Aeropostal francesa. Como também foi, uma razoável quantidade de pistas, que existiram no litoral, de Natal até Rio Grande e que foram por nós assumidas, quando da Declaração de Guerra aos países do Eixo (há que lembrar que o Governo de Vichy, após assinado o armistício com a Alemanha, lhe era aliado). No Rio, tivemos Saquarema, Jacarepaguá e Marambaia (talvez, Cabo Frio, Maricá e Laranjeiras também).

A “nossa” área possuía três pistas formando um triângulo e imagino que o aeroporto tenha aproveitado a de vento dominante de Sul para se estabelecer, cabendo ao Clube um setor da enorme área restante cedido pela extinta ARSA.

Foi então que a conversa passou para o de sempre, avião, especificamente, T-6, quando mostrei um clipe de um vôo feito em São Conrado por volta de 1992/93 e que só me chegou às mãos, recentemente, quase 25 anos depois.

O Zaga então contou uma estória bastante curiosa que me motivou a sentar e fazer este registro. Ele era instrutor de Fokker T-21 na Escola, talvez já Academia, e sobrevoando a área com um Cadete, se deparou com um T-6 “pilonado” em uma vala, não lembro se na lateral ou no final de uma das pistas - a Área de Instrução de Nova Iguaçu dos meus tempos de Estágio Primário e Básico, provavelmente, já saturada pelo crescimento do tráfego do Galeâo, e com o Estágio Avançado já em Pirassununga, deve ter sido desativada, mudando a atividade dos T-21 do Estágio Primário para a Barra da Tijuca, onde antes operavam os T-6.

Eu lembro que, quando no Estágio Avançado, não se pousava mais em Jacarepaguá, por que as pistas, invariavelmente, estavam alagadas. Era uma opção para pouso de emergência e eu até já havia meio que pré-estabelecido pousar de trem recolhido se algum dia viesse a ter uma pane que me obrigasse a me despejar ali. Pane que na verdade, acabei tendo, mas antes de chegar na área e sobre a qual já escrevi em outra ocasião.

Mas sobre a Barra da Tijuca, há que lembrar que a civilização terminava onde hoje é a Praça do O, antigo Flamingo e mais recentemente, Farol da Barra. No mais, salvo a orla, que já era asfaltada até o Recreio, e onde já existiam alguns Clubes, acho que um deles, Nevada ou Riviera, que ainda existe com sua piscina circular, o resto era mato. Recordo bem que havia um alvo de bombardeio onde hoje está, mais ou menos, Nova Ipanema. Alvo, pelo que sei, utilizado na instrução de bombardeio dos Cadetes das turmas logo do após-guerra, usando Beech AT-7.

A Avenida das Américas, que não existia antes, já aberta ao tráfego quando deste episódio, projetava um possível acesso mais fácil ao campo porquanto, até então, ele era feito por Jacarepaguá mesmo. A Via 11/Avenida Alvorada/Avenida Ayrton Sena, nomes sucessivos para a via ortogonal à praia, ainda era uma realidade perdida nos sonhos do Arquiteto Lucio Costa que, além de projetar Brasília foi o responsável pelo magnífico Plano Urbano de toda a área da Barra da Tijuca.

Mas, voltando ao campo, em certa ocasião, encontrei em um depósito no Hangar Elefante Branco do CTA, um jornalzinho de aviação bem simples, acho que de edição mensal e com datas de 1930, quase que um boletim, que fiz chegar ao MUSAL. Junto com ele, também, inúmeras outras publicações francesas, essas bem mais antigas, do anos 20, de uma coleção particular do Professor do ITA Renèe Marie Vandale (Renee Vandale foi um abnegado engenheiro belga que trabalhou nos projetos dos aviões Muniz e que, depois de retornar à Europa para se alistar ao eclodir a Guerra, voltou ao Brasil e veio a se incorporar ao Corpo Docente do ITA).

Nesse jornalzinho, havia um croquis do campo triangular de Jacarepaguá com o acesso marcado por uma trilha que partia das imediações da Casa Grande da Fazenda do Barão da Taquara, que hoje ainda está de pé, recuperada e imponente, na elevação ao final da Av. Ayrton Sena. Devo dizer, que vem desde essa época, a minha atração pela Barra – e foi quando imaginei que o Rio teria de crescer nessa direção. Apaixonado pelo esplendor da região, decidi que um dia iria aqui morar.

Pois bem, de volta ao T-6. O Zaga, preocupado que o piloto estivesse preso e ferido, ainda no avião, decidiu incontinenti, pousar e prestar socorro. Aterrisou e chegou no T-6, que foi identificado como de Santa Cruz, e o encontrou vazio, com piloto já tendo tomado destino, pois o pouso, depois ele soube, havia ocorrido na véspera. A partir daí, começaria a sua odisseia particular.

Com a pista alagada, seria temerário tentar uma decolagem e ele estava perdido sozinho no local. Por sorte, entretanto, um helicóptero de Santa Cruz apareceu para iniciar o processo de retirada do T-6, e ele e o Cadete pegaram uma carona e foram deixados nos Afonsos, com o T-21 ficando para trás. Tão logo chegou, ele foi instado a se explicar, diretamente com o Comandante, Brigadeiro Lebre. Este era famoso e renomado por ser um “fazejador”, daqueles para quem nada é difícil de fazer e obstáculos e óbices existiam para serem vencidos - creio que ele foi o principal impulsionador da mudança da Academia para Pirassununga e foi também o seu primeiro Comandante.

Pois o Zaga lhe explicou a sua nobre intenção de socorrer um companheiro piloto acidentado, possivelmente ferido, e foi elogiado por sua iniciativa. Mas, em seguida, recebeu a “Mensagem a Garcia”:

“Vocè pousou lá ! Agora se vire para tirar o avião. Eu o quero na instrução amanhã”.

Tendo arregimentado uma equipe, lá se foi o Zaga pra Jacarepaguá. Como a Avenida das Américas já estava aberta, houve que “carregar” o T-21 nas “costas” pelo mato, até chegar no asfalto. O que foi uma pedreira, um feito ciclópico, após o que, o avião foi cuidadosamente inspecionado e a Avenida interditada em uma extensão que permitisse a decolagem.

No dia seguinte, com um atraso apenas de vinte e quatro horas, o T-21 decolava para a instrução de rotina no Campo dos Afonsos.

Quando o Zaga terminou sua estória, foi a vez do nosso Chefe da Mesa do Alto Clero que, dando continuidade ao papo de T-6, contou que servia na Base do Galeão, vindo a pouco da instrução na Sorbonne da Caça em FZ e, como todo bom preá, chefiava aquelas seções menores, sendo o "cara" pra cumprir as missões típicas de Tenente, as do "Garcia". O seu relato foi despertado, não só pelo caso do Zaga, mas também porque estávamos trocando ideias sobre a equipe recém-nomeada pelo Presidente Temer, em especial sobre determinado personagem, cujo pai, em tempos outros, fora um líder muito admirado e respeitado em nosso meio.

E foi justamente esse o personagem que originou a estória. O Comando da Base necessitava de um piloto para ir a Porto Alegre buscá-lo para uma reunião importante no Rio e o avião disponível era um T-6. Como na Base do Galeão, certamente, não existia muita gente disposta a encarar a máquina, conjecturo até que o avião não fosse do Galeão, e antes que o escalassem, o nosso Caçador se ofereceu, "eu vou".

O T-6 era o G. Com mais autonomia que o tradicional modelo D por ter tanques maiores. O D, tenho certeza que pegava 110 gl, 55 em cada asa, e, em bons aviões, se conseguia quatro horas de autonomia (com velocidade de 150 mph – nunca me arrisquei a voar mais de três horas e meia – o que fazíamos era secar um tanque até a pressão cair e mudar para o outro e nesse, voar o tempo da segurança). O modelo G, que voei muito pouco, creio que tinha capacidade para 150 GL e, o mais importante, era instrumentado e autorizado para vôo IFR. Um Radio Compasso, radio VHF e Horizonte e Giro Direcional a vácuo. Pouco para a juventude de hoje, mas uma preciosidade para nós de então.

A decolagem foi feita com tempo CAVOK (Celeiling And Visibility Ok) e pouso previsto em Santos para reabastecimento. Ou talvez, Floripa, não tenho certeza. O fato é que chegando em Canoas e feitos os contatos, foi decidido que o passageiro estaria no Aeroporto Salgado Filho e para lá foi o nosso piloto com o seu T-6.

Também não tenho informações se o regresso foi imediato ou no dia seguinte. Mais uma vez, com tempo aberto, feito o plano de vôo com pouso intermediário em Santos, e destino final, Santa Cruz, partiu o T-6. E aí, a Bruxa pintou de novo. O gerador pifou, a bateria também. Ou seja, o avião ficou sem VHF (comunicações) e sem o Radio Compasso (navegação). O recurso era a bússola chinesa e Navegação Estimada, Arco e Flecha. Como o tempo estava aberto, foi continuado o voo. Um detalhe, no T-6, como no C-47 e aviões contemporâneos, aferia-se o Giro Direcional pela bússola chinesa e se voava com boa estabilização pelo Giro. Havia apenas que aferi-lo periodicamente (porque ele desviava na aferição inicial com o passar do tempo). Como o Giro era à vácuo, ele se manteve funcionando. Nada muito complicado para um piloto de C-47 do CAN, habituado às rotas da Amazônia voando VOR (Visual Over River) e ao Chico Radio Compasso (um cavalheiro local que embarcava para orientar o piloto a encontrar uma pista que sem ele, era difícil de achar– só lembro da estória, mas não sei onde era isso, acho que em Roraima)

Sem fazer exatamente a rota "Tubarão Contente", naquela aerovia que puxava direto de Floripa até a Ilha Rasa, o nosso piloto, agora restrito ao voo VFR, foi-se, chegando mais para os lados de Terra Firma, curtindo um "Céu de Brigadeiro". Já próximo de Santos, fez as contas e com tudo aberto, decidiu seguir sem pouso, direto para Santa Cruz. E era exatamente isso que a Bruxa estava aguardando que ele fizesse.

Já depois de Ubatuba, o céu foi ficando nublado e uma leve névoa aparecendo. Passando Anchieta, o teto ficou mais baixo, mas nada impeditivo.

Foi em Laranjeiras/Paraty que a situação começou a ficar crítica, porque o fenômeno não era mais uma inofensiva névoa, mas sim um denso nevoeiro que obrigou a um tremendo "cisca" sobre o mar, justamente entrando na Baía da Ilha Grande, onde a quantidade de ilhotas torna-se um perigo para quem está ciscando com visibildade restrita – quantos de nós não andou levando susto por aquelas bandas!

O nosso Caçador, com o combustível no limite, e sem condições de retornar, só tinha uma alternativa,"vencer ou vencer", como diria o Nelson Rodrigues, ídolo de toda a sua família tricolor.

Decidiu ele então, rasante e com visibilidade restritíssima, abrir com muita cautela para a direita a fim de passar por fora da Ilha Grande, e uma vez avistando-a, controlar o litoral de perto pela visão lateral.

Tudo deu certo, mas o final da Ilha, que lhe possibilitaria o salto para a Marambaia, não chegava. Foi quando, depois de algum tempo, que ele percebeu que tinha dado uma volta de autorama em torno da Ilha, pois estava passando por uma praia avistada meia hora antes. Menos mal, porque agora bem localizado, ele identificou bem a passagem pela Ilha de Jorge Grego, á direita, e a Praia Lopez Mendes, à esquerda, e continuou até a ponta da Ilha, Ponta dos Castelhanos, de onde, sobre o mar e tomando a proa Leste, chegou na Marambaia. Alí, estava em casa.

A partir da parte mais fina da Restinga, Cerrado para os pescadores de praia, girou à esquerda para a proa 040 e, entrando em uma longa final, chegou na pista 04.

Depois de mais de cinco horas de voo, finalmente, avião no solo. O passageiro foi recolhido por uma viatura que já o aguardava, na saída da pista mesmo, porque foi até onde o T-6 chegou, depois de parar o motor sem combustível na corrida pouso.

Missão cumprida e bruxa frustrada!

Quando decidi escrever sobre o pouso do T-6 em Jacarepaguá, saí em pesquisa para descobrir quem teria sido o piloto. Por informação do próprio Zaga, este fora o Ten Norberto Cecconi, que por uma enorme coincidência, havia sido o Cadete que eu vira se safar da pane de decolagem em Santa Cruz. E também porque ele era Oficial do 14 em Canoas, servindo com sob o Comando do nosso Chefe da Mesa do Alto Clero, Carlão Baptista, onde veio a se acidentar fatalmente de TF-33 em 1970.

Eu nunca soube exatamente o que ele estaria fazendo em um T-6 de Santa Cruz na ocasião. Como também não tive a confirmação fidedigna de que ele, realmente, era o piloto.