Pato Branco e o Olho da Bruxa 

Outro dia, quando iniciei as aulas de parapente para alguns jovens engenheiros da Petrobrás, soube que um deles era de Pato Branco no interior do Paraná e ele, ao se referir à cidade, o fez tímida e modestamente, como que se desculpando por ser de um local que um carioca não conheceria e do qual nunca ouvira falar.
Ledo engano! Pato Branco é uma cidade da qual eu jamais esquecerei e lhe contei o porquê. E vou aproveitar e atender o chamado da AIR, escrevendo sobre essa reminiscência de aviador.

Mas, para um melhor entendimento desta estória, é necessário algumas explicações de aviação. 

Existem duas regras básicas que definem os tipos de vôo que se pode fazer:  

“Vôo Visual” (VFR, Visual Flight Rules)

“Vôo por  Instrumentos” (IFR, Instrument Flight Rules). 

Generalizando, essas normas estabelecem, de forma bem simples e resumida, que um aeródromo só pode operar “visual” se a visibilidade estiver acima 1500 m e o teto, acima de 150 m.
Abaixo desses valores, só se pode decolar e pousar operando IFR com o piloto possuindo homologação para isso. E desde que o aeródromo seja também homologado para operação IFR. Não sendo (exemplos: Jacarepaguá e Campo de Marte), não se pode decolar nem pousar e o campo simplesmente está fechado.
Ademais, só pode entrar em condições IMC (Instrument Meteorological Conditions) aeronave operando segundo um Plano de Vôo IFR – ou seja, só nessa situação se pode “entubar”. E à noite, salvo situações especiais de vôo local, todo vôo é IFR.
Para que um piloto seja habilitado a voar IFR (Instrument Flight Rules) é necessário que ele faça um curso específico que envolve bastante teoria, tenha uma experiência razoável e faça umas boas horas de instruç
ão de “vôo sob capota” (que hoje, pode ser em simulador). Atendidas essas exigências, ele faz um cheque e, aprovado, recebe então o seu “Cartão IFR”, ou seja, a sua homologação em carteira para assinar um Plano de Vôo IFR e proceder de acordo com as normas pertinentes.
Na FAB, durante a sua formação, o piloto recebe toda a instrução necessária para obter o Cartão IFR. No entanto, como ao ser formado, sua experiência é pequena - ele tem, no máximo, umas 250 horas de pilotagem - o Cartão IFR que recebe é um “Cartão Restrito” que, na prática, serve apenas para comprovar que ele fez o curso, não lhe sendo concedida ainda prerrogativa para assinar um Plano de Vôo IFR e, portanto, voar IFR.
Essa restrição só será cancelada quando ele completar 500 horas de pilotagem e se submeter a outro cheque.

Para as Unidades de Caça, esse é um fator muito complicador porque piloto de caça voa muito pouco. Por volta de 100 a 150 horas por ano e olhe lá.
Assim, para que os Esquadrões de Caça não ficassem com pilotos restritos por muito tempo, os jovens recém-formados eram estimulados a, durante os fins de semana, fazerem viagens VFR nos aviões de ligação das Bases Aéreas de modo a completarem 500 horas de pilotagem o mais rápido possível.
E era esse era o objetivo da viagem que eu fazia de T-6 com outro avião pilotado por um companheiro de turma, o Fernando Peixoto que, por coincidência está me embromando há um bom tempo fazendo também o curso de parapente ainda sem tirar o pé do chão. Havíamos sido brindados com uma “volta ao mundo” pelo Sul do país.
Os T-6 que voávamos eram os modelos D que não possuíam nem instrumentos, nem equipamentos adequados para o vôo IFR e se destinavam a vôo visual. Por sorte minha, no entanto, o avião que me coubera estava equipado com radio-compasso, um receptor de rádio capaz de indicar em um instrumento tipo “rosa dos ventos” (igual ao do GPS Garmin) a direção da estação sintonizada (que tanto pode ser uma estação específica para vôo de baixa freqüência, quanto uma radio difusora comercial).
Em épocas passadas, quando o radio-compasso era o equipamento básico de navegação, uma rádio difusora era obrigada a transmitir seu prefixo a determinados intervalos para que algum avião que estivesse tentando se localizar com o seu sinal, pudesse saber a localização da emissora que estava recebendo.

Um cantor célebre do passado, Jorge Veiga, ficou famoso por seu bordão sempre que se apresetava. Dizia ele:
Alô, alô, aviadores do Brasil, aqui fala Jorge Veiga diretamente da Radio Nacional no Rio de Janeiro
(a Radio Nacional transmitia seu sinal com a maior potência da Região Sudeste e ajudou muito aviador a chegar em casa).
A existência desse radio-compasso no meu avião seria de inestimável valor no correr da viagem.
Pousamos em Santos, Paranaguá e Floripa para reabastecimento. Em Floripa, fizemos aquilo que nenhum aviador passando por lá deixava de fazer antigamente, passamos por baixo da Ponte Hercílio Luz.
O planejamento era chegar em Porto Alegre e pernoitar, mas quase não chegamos. Embora aberto VFR, o METAR (Meteorological Airdrome Report - naquele tempo, o boletim meteorológico ainda se chamava QAM) acusava grandes C
B nos arredores, mas mesmo assim, os “intrépidos” aviadores mandaram ver.
Quando saímos do litoral de Torres em direção ao Rio Guaíba, a visibilidade e o teto estavam limitadíssimos e chegamos no maior “cisca”, tendo o meu radio-compasso quebrado um galho enorme. Sem ele, teríamos ficado procurando a pista de Canoas que nem patetas e com o p
ôr-do-sol chegando (nenhum de nós conhecia a região - era nossa primeira viagem ao Sul).

Lembro de um detalhe marcante. Nesse dia, na hora em que estávamos chegando, desembarcava no Aeroporto  Salgado Filho, a gaúcha Ieda Maria Vargas que havia sido Miss Universo.
E em meio a toda aquela nebulosidade, um avião do Esquadrão de Caça de Canoas passou a nossa frente rebocando um alvo de tiro aéreo no qual se lia “Salve Ieda”.
Não se passaram dez minutos do nosso pouso e começou um temporal descomunal. Não deu nem para conhecer a cidade naquela noite.
No dia seguinte prosseguimos sem alteração, pousando em Pelotas, Santana do Livramento e pernoitamos Uruguaiana
.
A seguir, Santa Maria e de l
á, Foz do Iguaçu.
Antes de decolar, constatamos pelo QAM (METAR) que Foz estava fechado para operação VFR, mas como lá, o vôo não era controlado, decidimos seguir em frente (em um aeródromo não-controlado existe uma Rádio cuja responsabilidade é de informar aos pilotos as condições locais sem autoridade para determinar procedimentos). A restrição era visibilidade abaixo dos mínimos por bruma seca (não lembro, mas sei que estava bem abaixo de mil metros - nunca mais vi nada igual – além de ser a época de bruma seca, as florestas do Paraná estavam em chamas e à bruma, juntou-se a fumaça). Essa névoa seca tem como característica prejudicar sobremaneira a visibilidade horizontal, mas não tanto a vertical – consegue-se ver o chão embaixo.
Com o meu radio-compasso, chegamos em cima e achamos a pista(era uma pista de grama longe do atual aeroporto e as instalações eram parecidas com uma sede de fazenda em estilo californiano). Sem o radio-compasso e com a visibilidade reduzida, não sei onde teríamos ido parar.
Quando estacionamos, encontramos alguns outros aviões da FAB e soubemos que havia um Cessna L-19 da Esquadrilha de Ligação e Observação de Canoas desaparecido. O avião saíra de Erechim para Foz e não chegara.
O encarregado das buscas imediatamente requisitou nosso serviço e nos envolveu na operação informando a Santa Cruz que ficaríamos retidos.
No dia seguinte, ao nascer do Sol, decolei para cobrir a rota Foz-Chapecó, tendo cada avião recebido uma missão diferente. Curiosamente, depois de uma meia hora de vôo na direção SE a bruma seca desapareceu e passei a voar com boa visibilidade do solo sobre uma região totalmente despovoada e de mata . Mais uma meia hora e começou a aparecer uma camada de nuvens muito baixa e decidi que de nada adiantaria prosseguir voando no topo da camada na direção de Chapecó e resolvi então procurar à esquerda da rota onde não existiam nuvens (mesmo porque, o vôo no topo de uma camada tem de ser feito de acordo com um Plano de Vôo IFR, o que não era o meu caso)
.
O tempo foi passando e eu envolvido na observação e, agora, tentando também me localizar, pois pretendia tomar o caminho de volta quando o primeiro tanque acabasse, me descuidei do combustível.
O T-6 tem dois tanques de 65 galões em cada asa e eu estava conseguindo tirar duas horas de vôo no primeiro tanque até o “olho da bruxa” acender (uma luz vermelha no painel que indica baixa pressão de combustível na bomba – o que significa que ou que a bomba pifou ou que tanque secou e o motor vai parar dentro de trinta segundos). Minha intenção era trocar de tanque com duas horas antes da luz acender para não ficar com outra preocupação – nas etapas anteriores, depois da luz acender e trocar de tanque, eu havia tido que ficar mantendo a pressão na bomba manual por um tempão antes da bomba do motor assumir o trabalho e isso não era normal.
Mas bobeei e deixei o tanque secar. Justamente quando consegui sintonizar uma radio difusora não identificada que entrava com um sinal bem forte e o ponteiro indicava sua direção com extrema precisão. Já estava escutando um programa musical
um bom tempo, agoniado, aquele nada dela se identificar.
Bem, “olho da bruxa”
aceso, aquele susto e coração disparado. Troquei para o outro tanque e o drama se repetiu. Cheguei a ficar com o braço cansado de tanto acionar a bomba manual.

Foi quando a estação transmitiu o comercial do programa:
“O seu revendedor Ford em Pato Branco está apresentando...”

Em seguida, a bomba de combustível do motor começou a manter a pressão e eu pude consultar a carta, localizar Pato Branco no mapa, me achar e determinar o rumo as ser voado direto para Foz.
Cheguei em Foz com menos de uma hora de vôo e ainda com outra hora de autonomia.
Deu tempo até pra passar por baixo da ponte - o rio estava tão baixo que dava pra passar até uma esquadrilha de Boeing 707. Só me preocupei quando vi que os operários(a ponte estava fase final de construção) corriam para a amurada à medida que eu me aproximava. Afinal, não seria nada agradável colidir com um tijolo atirado lá de cima.
Naquela noite soubemos do avião desaparecido. Em meio a aquela tremenda bruma seca, sem r
ádio-compasso, ele havia desviado da rota para a esquerda, e ao encontrar um rio, achando que estava à direita da rota e que o rio era o Iguaçu, o seguiu para a esquerda para chegar nas quedas.
Mas já era o Rio Paraná após as quedas e ele o foi seguindo até o combustível ficar curto(Foz fica junção dos dois rios – o Iguaçu vem de Leste, despenca nas quedas e se junta ao Paraná que vem do Norte e segue para o Sul). Acabou na fronteira Argentina-Paraguai e pousou em Encarnacion no Paraguay.
No dia seguinte, depois de ser muito sacaneado e pagar muita cerveja, o piloto tentou se recuperar comentando que nunca havia visto um lugar com tanta morena bonita e que se havia dado muito bem em Encarnacion.

Nunca ninguém conferiu...