T-6, o Pilot Maker

Outro dia, preenchendo minha caderneta de vôo, me dei conta de que ela estava quase chegando à última página. Ou melhor, nem tanto à última página - ainda faltam vinte e três, o que dá um total de perto de trezentos vôos, e eu nem sei se chego lá - uso uma grossa caderneta antiga da FAB, coisa que também não sei se ainda existe, na qual sempre escriturei meus vôos, quaisquer que eles fossem, parapente ou asa. Abstraindo, é claro, aqueles que esqueci de fazer. E também avião, no caso, no T-6 do Braga no qual me mantive, durante um bom tempo, em dia com as coisas que voam por força de motor. Hoje, válido, só mesmo o CPR de UL e, assim mesmo, com o CEMAL vencido.
 

Mas, folheando os registros passados, fui buscar esses vôos de T-6 , nos quais, quase sempre, estive acompanhado por alguém da galera do Pepino que me ajudava a pagar a gasolina, pois o avião é um bebedor insaciável.
Encontrei então o primeiro registro de um vôo em 30 Set 90 com o Bruninho Campanella(onde andará esse jovem voador de pano-de-chão, registro 049 do PRC/AVLRJ – o mano Mário, Engenheiro Aeronáutico do ITA, voador de asa e parapente, sei que anda pelo velho continente fazendo doutorado). E nesse mesmo dia, voei também com o Dado, PRC/AVLRJ 028, que hoje é morador lá pelos lados de Jaraguá do Sul e muito amigo do Ary Pradi. Lembro bem do vôo com o Dado porque chegando na Barra vindo do Campo dos Afonsos, vimos à distância um balão que foi devidamente “abatido” – bastou passar bem perto e deixar o “rotor” que o bicho emborcou e lambeu; sendo de jato, ele até explode e vira confete. Fiz uma vez! 

Mas o primeiro voador a quem realmente levei para os ares ou, pelo menos tentei, foi o Curuminzinho – ele havia caído no mar quando a asa quebrou, acho que tentando um looping, e estava voltando a fazer estripulias. Daí eu o haver convidado para umas cambalhotas para tentar acalmá-lo. Mas acabamos voltando da cabeceira da pista por pane-rádio e não voamos. Depois encontrei registro de vôo com o Phil Haegler que, aliás, me retribuiu de trike e de UL tempos mais tarde. Lembro que o Phil, amigo do Bruce Goldsmith dos tempos em que foi piloto da Airwave, me apresentou a ele quando da sua vitória em um High Level no Rio e a quem prometi um vôo que acabou não se realizando em vista de uma frente que entrou(outro dia, trocando um email com o Bruce, ele me identificou de imediato pelo vôo que não houve – e pelos poucos cabelos brancos, certamente).

Voei com o Fernando Pezão(quando perdi meu capacete fazendo um dorso de nacele aberta, sem baixar o assento e sem prender a fita jugular), Alex Brasil, Lúcio Vasconcelos e Fernando Maia também. E com o Daniel Schmidt - íamos para o Brasileiro em Atibaia em 93, mas um tremendo mau-tempo nos fez voltar de Itacuruçá, mau-tempo daquele que derrubou o Ulisses Guimarães no ano seguinte quando o piloto não voltou. O Daniel, para não perder o primeiro dia de prova, se mandou de carro e eu segui no dia seguinte solo(quando cheguei em Atibaia e passei em cima da Pedra fazendo um looping, estava todo mundo fritando ao Sol com um tremendo caudal soprando). Tenho também registro de vôo num mesmo dia com o Resende, Ricardo Guimarães, Alexandra(minha nora) e Adauto(um ex-aluno de parapente que sumiu), com Carlos Eduardo “Mosquito”(nesse vôo, ele fez uma filmagem muito bacana), Fred(um voador de Recife), Renato Fofão, Leandro “Laranja Mecânica”, Márcia Poppe(além da minha nora, foi a única menina a voar - a Adriana deu azar e deu pane-rádio na hora dela e à Maria Alice, devo o vôo até hoje).

Mas voei com mais gente que não escriturei. Paulo Roberto Lisboa, PRC/AVLR 89(que também fez uma filmagem muito legal de um looping na praia, pena que acabou preto e branco), Paulinho 71(meu instrutor de asa), Alex Rezende(com quem fiz muita acrobacia), André Gentil(fui abastecer em Santa Cruz e ele também filmou todo o vôo, inclusive as cambalhotas) e mais gente que não lembro. Sim, com o Bruno Menescal também. Imagine se esqueço! E Alexandre Fett, Paulo Ney e Jefferson, o botafoguense, grande fotógrafo, quase esquecia, que tirou uma foto minha distraído, recostado na fuselagem, solitário, pensativo e filosofando, durante o abastecimento, que a minha filha diz ser uma foto que captou a minha alma.
Nesses vôos, eu chegava no Pepino mergulhando sobre o mar, pela lateral da Gávea e puxava, normalmente, uns cinco loopings seguidos, revertendo nas saídas de modo a, no último, desaparecer na direção da Barra fazendo um tunô, antes que alguma autoridade de São Conrado tivesse tempo de chegar à janela e me canetar(houve época em que morava no Praia Guinle um ex-presidente e mais adiante um governador).

 

 

Mas comecei essa retrospectiva para falar um pouco do T-6.

O avião foi projetado pouco antes do início da II Guerra Mundial e foi o treinador mais utilizado até hoje na formação de pilotos militares. A tal ponto que foi denominado de “Formador de Pilotos”(Pilot Maker) no mundo ocidental. Especificamente, na formação de pilotos de combate. Por uma feliz coincidência(infeliz para alguns) o T-6 incorporava algumas dificuldades de pilotagem que serviam exatamente para selecionar, logo de saída(coisa importante em tempo de guerra), quem dava para o gasto ou não. Enfim, não se perdia tempo. Eram quinze horas para solar e quem não conseguia, era encaminhado para o Curso de Navegador /Bombardeador. Uma característica importante do T-6 e, na minha opinião, muito responsável pelo seu sucesso e longa vida, é que ele foi projetado no tempo da régua de cálculo, quando 2 x 2 era igual a 3,9 e o engenheiro, por via das dúvidas, arredondava para 5. Ou seja, o avião era superdimensionado. Um rinoceronte que resistia a tudo. Limite de G, nem sei qual era. Muito diferente do avião de hoje, produto do computador e dimensionado certinho sem gastos desnecessários, cujos limites, se excedidos, resultam, normalmente, em danos sérios.
A principal dificuldade do T-6 era, e ainda é, pois ainda existem alguns voando na Esquadrilha Oi, o controle no solo. Com a bequilha atrás, a bitola estreita e a exigência militar da aterragem “três pontos”, era uma parada! O pouso de pista, mais fácil, tocando primeiro com as duas rodas principais e depois, com menor velocidade, deixando a bequilha descer, não era admitido na instrução militar – tive um colega de turma, piloto privado formado em aeroclube, quase desligado porque só conseguia pousar de pista e que custou a se acertar com o “três pontos” - acho que essa era uma dificuldade artificial criada durante a guerra para selecionar mais rápido que acabamos herdando dos gringos sem questionar e entender muito bem(talvez tenha tido origem na necessidade de já preparar os pilotos para as enormes hélices que podiam quase tocar no chão se o avião fosse colocado na horizontal e que, também, devido à enorme potência, eram incontroláveis se o piloto levantasse a cauda e ficasse sem o controle da bequilha à baixa velocidade na decolagem – o torque era tanto que, de motor a pleno, mesmo com o pé direito a fundo, o avião ainda desembestava para a esquerda, pois o leme sozinho só conseguia dominar o avião com velocidades superiores a cinqüenta nós). Um exemplo típico é o Corsair da US NAVY que teve de ter “asas de gaivota” viradas para cima para poder usar a hélice que tinha . Essas características fazem com que no pouso, especialmente com vento cruzado, o cavalo-de-pau seja sempre uma possibilidade em aberto no T-6.
Tal como arborizar no vôo-livre, diz-se que, no T-6, há quem já tenha “cavalgado” e quem vá. E, face à grande potência do motor, é extremamente difícil segurar a “bolinha” no centro, mantendo o vôo coordenado sem glissar ou derrapar(a “bolinha” é componente de um instrumento, o “Turn and Bank”, o popular “Pau e Bola”, que indica derrapagem do avião).
Isso ocorre porque, simplesmente, a cada variação de velocidade ou de potência, muda a posição do compensador(trimmer) de direção para manter força neutra nos comandos. Explicando: a deriva vertical de todo avião a hélice possui uma pequena defasagem angular do alinhamento com a fuselagem para compensar a tendência de inclinar e, portanto, curvar, para o lado contrário à rotação da hélice(isso não ocorre em aviões bimotores com hélices que girem em sentido oposto). Esse ângulo da deriva é estabelecido para uma velocidade média do avião e, se o avião voa mais veloz, a tendência é, no caso do T-6, o nariz correr para a direita, sendo necessário atuar o pedal esquerdo. Voando mais lento, nariz tende para a esquerda e se faz necessário atuar o pedal direito. O mesmo ocorre quando se varia a potência. Menos potência, nariz para a direita(necessário pedal esquerdo). Mais potência, nariz para a esquerda (necessário, pedal direito). E não adianta querer segurar no pé na marra. Após a atuação inicial suave e, preferencialmente, antecipada, no pedal, há que, em seguida, usar o compensador para aliviar o esforço para essa atuação(um avião bem compensado voa estável com os comandos livres, igual á asa, quando “deixamos voar”). Caso contrário, a pilotagem se torna brusca, irregular e desastrosa, especialmente em vôo de formatura. Os “estivadores-do-ar”, bem que tentam, mas não há como fazer força e dosá-la corretamente o tempo todo. Na prática, durante manobras e acrobacias, o compensador tem de ser trabalhado o tempo todo. E o seu comando é uma roda metálica na lateral esquerda na nacele que exige tirar a mão esquerda da manete para atuar. Quem tenta pilotar no braço, não faz uma manobra certa.
Por doutrina, na FAB era mandatório fazer acrobacia de nacele aberta. E a coordenação no tunô lento(slow roll) com zero
-G no dorso, como nos era exigido, é fundamental. Especialmente, ao sair do dorso, quando o escapamento libera uma tremenda labareda do lado direito, pois o carburador não funciona invertido e o motor afoga.
Quem descoordenava demais nesse momento, podia ter o rosto chamuscado pelo calor que entrava na cabine pelo lado direito. Piloto de rosto rosado depois de um vôo de acrobacia, era sinal que havia pisado na jaca e derrapado na saída de tunô.
Essa característica do avião dá uma idéia da dificuldade de voar formatura com acrobacia(com a velocidade e a potência do motor variando o tempo todo) como fazia a Esquadrilha da Fumaça com seus T-6 no passado. Hoje, com o Tucano, é bem mais fácil. Sobra potência para não atrasar e o compensador de direção é comandado
eletricamente pelos dedos indicador e médio em dois pequenos botões que ficam na parte dianteira da manete(o compensador de profundidade fica na cabeça do manche sendo atuado pelo polegar).
E o principal, o Tucano é triciclo e a bequilha é dianteira. No T-6, qualquer correção brusca de desvio no pouso e ameaça de cavalo-de-pau, era uma temeridade. Especialmente se a tendência fosse para a esquerda porque, ao se “dar motor” para tentar segurar a fera, o torque puxa mais o avião para a esquerda. Na grossura, era catástrofe garantida. Fazendo uma analogia com o parapente, com o T-6 a pilotagem tem de ser ativa, havendo que sentir as coisas que vão acontecer antes delas acontecerem e evitando que elas aconteçam. No pouso de T-6, o piloto que só reage e corrige depois que as zebras acontecem faz parte do time que já deu e sempre vai andar no limiar do cavalo-de-pau. Eu aprendi a voar no T-6 e, por sorte e talvez alguma habilidade, nunca “cavalguei”, - agora já escapei do risco, pois não tenho mais o avião do Braga - e sempre adorei o desafio de voá-lo. Mas há que lembrar que foi
o T-6 que me fez passar o maior sufoco da minha vida de aviador(quando uma hélice quebrou com cinco minutos de vôo sobre Marechal Hermes – eu tinha treze horas de vôo, era o meu segundo vôo solo, e só me safei porque a pane ocorreu no exato momento que me permitiu, planando, pegar uma pista de grama auxiliar do Campo dos Afonsos; um minuto antes, eu acho que teria dançado e teria levado gente do chão comigo). 

Por uma razão bem peculiar, depois de velha-águia, quando o avião já havia sido desativado na FAB mais de quinze anos, me tornei seu instrutor.
Ocorre que nos idos de 80, um Piloto de Ensaios do CTA, escalado para ensaiar e homologar um tremendo e enorme avião agrícola polonês de nome Dromedair(todo avião agrícola, normalmente, tem bequilha traseira), por ser da geração de pilotos que aprendeu e só voou aviões triciclos(com bequilha dianteira), muito mais fáceis de pousar e sem os riscos do cavalo-de-pau, foi fazer uns vôos de adaptação em um Ipanema da EMBRAER antes de encarar o monstro polonês(o Ipanema é um avião agrícola bem menor e, também “taildragster” - bequilha na cauda). Até a reta final foi tudo normal. O problema é que no pouso, o jovem desintegrou o Ipanema.
Chamado pelo Chefe para explicar, ele, modesta e humildemente, reconheceu que as gerações mais novas não sabiam direito pousar avião com bequilha na cauda. E aquilo que ele achava ser algo simples e banal para um piloto hábil e experiente, na verdade era um negócio bem complicado. Surgiu então a necessidade de se instruir os alunos do Curso de Piloto de Ensaio do CTA nesse tipo de avião. Mas avião moderno não tem bequilha atrás. A única alternativa seria o Aeroboero, um teco-teco argentino com que o DAC equipou os aeroclubes, ou o Paulistinha. Mas esses são aviões leves, lentos e de pouca potência, o que os isentam das características complicadas citadas.
Foi quando alguém comentou que o ideal seria velho T-6.
Mas só que T-6 não havia mais!
Um Piloto de Caça de coluna podre, e por isso lotado no Parque de Lagoa Santa(perto de BH, onde se fabricaram e se revisavam os T-6 da FAB), soube da estória, assumiu a “Mensagem a Garcia” e saiu em campo. Procurou pelo Brasil afora o melhor dos T-6-monumentos que existiam por aí, desceu um do mastro em Guaratinguetá, levou-o de caminhão para Lagoa Santa e o recuperou com os velhos especialistas que o conheciam muito bem, retornando-o à condição de vôo um ano depois.
Esse avião, o 1262, foi entregue ao CTA para ser usado no Curso de Ensaios e, quando eu fui servir no CTA,
ele lá estava já há uns seis meses e faltava quem se dispusesse a sentar na nacele traseira e assumir a instrução no Curso(se o T-6 é chatinho de dominar voando na dianteira, lá de trás é um negócio muito sério e, normalmente, a maioria dos pilotos que o voaram durante sua formação, não se atreve a entrar nele depois de tantos anos, muito menos, na nacele traseira, de onde não se enxerga nada para frente; principalmente, no CTA, onde os aviadores são também engenheiros e vivem o dia-a-dia da engenharia).


Mas a instrução não era para qualquer piloto. Era para Pilotos de Caça selecionados para o Curso de Ensaio, a maioria, meus alunos no passado, cuja habilidade eu conhecia bem, e o meu raciocínio foi que alinhar o avião com o centro da pista na final de pouso, isso eles fariam sem problema e quem estivesse na traseira teria é de evitar e corrigir as tentativas de “cavalgar”. Aceitei o desafio(eu nuca havia ministrado instrução no T-6), assumi a tarefa e praticamente me tornei dono do avião, pois apenas um ou dois outros pilotos mais novos se atreviam a voá-lo. O T-6 tinha essa peculiaridade: “ame-o ou deixe-o”, tendo que tratá-lo de “senhor” até se ter muita intimidade. E quem ficava muito tempo sem voá-lo, se já o tratava de “senhor” antes, relutava muito e, raramente, encarava a parada outra vez. Havia uma minoria que o amava e uma maioria que o queria longe. Eu cheguei, inclusive, passando por cima de algumas normas e regulamentos vigentes, a dar instrução para o meu filho, Dário, durante uns dias de férias que ele passou comigo lá em São José(ele era instrutor de Caça em Natal e eu não teria qualquer justificativa para estar voando de T-6 com
ele no CTA se houvéssemos nos acidentado). Mas o cara era e é muito bom piloto(acabou depois indo para a Fumaça) e tirou o avião de letra.
Recordo que ele foi, dentre todos a quem instruí, um dos que melhor se adaptou ao avião e, depois de uma dúzia de tráfegos, já estava pousando “manteiga” e corrigindo com muita segurança as situações anormais que eu criava lá de trás. Infelizmente, esse avião, por imposição de quem não tinha um perfeito entendimento do problema que ele solucionava, acabou proibido de voar, com muita vida útil pela frente, e foi recolhido ao Museu Aeroespacial no Campo dos Afonsos logo depois que eu saí de São José. Qualquer dia, um jovem piloto vai se meter em outra roubada igual tendo de voar um “taildragster” e a história vai se repetir. 

O T-6, a despeito de ser um avião de instrução, ninguém se iluda achando que era um avião de caça, tinha possibilidades de ser armado com duas metralhadoras .30 e era capaz de levar duas bombas de cem libras externamente nas asas, tendo sido muito usado nesse tipo de instrução em cursos mais avançados na FAB.
Quando de sua desativação, no início dos anos setenta(foi substituído pelo Cessna T-37, um jato de treinamento), a maioria foi doada à Força Aérea Paraguaia e Força Aérea Boliviana, tendo, uns poucos, sido vendidos para pilotos privados no Brasil(e voados por pilotos que, devendo tratá-lo de “senhor”, buscaram uma intimidade para a qual não tinham bagagem, alguns foram logo destruídos, chegando, até, a cobrar a vida de seus pilotos). Eu sempre achei que, salvo honrosas exceções de pilotos excepcionais, quem aprende a voar de T-6 depois de burro-velho, nunca o vai voar bem e aprender seus cacoetes. Isso é fácil de comprovar no cenário internacional com dois aviões célebres, o Messerschmitt Bf 109 alemão e o Spitfire inglês. Eles são aviões de bitola estreita, bequilha traseira e, ao contrário do T-6, que tem um “motorzinho” de 450 hp, são equipados com motores de mais de 1500 HP. Existem uns poucos desses aviões sobreviventes ainda voando(Me 109 alemão, existe um original e, da versão fabricada na Espanha com motor Rolls Royce, também um único). Enquanto esses aviões foram voados por pilotos da velha-guarda, tudo ia bem. Quando a geração nova começou a ocupar espaço e substituir as velhas-águias, a zebra começou a pintar. Todo ano tem um cavalo-de-pau desintegrador e lá vai o avião para dois/três anos de recuperação.

Mas é isso. Uns poucos T-6 foram vendidos para quem quisesse comprar e o preço na ocasião foi de U$ 5 mil!

Hoje, creio que não se compre um T-6 no mercado internacional por menos de cem mil.

Bons tempos!