O Esquadrão Desaparecido

Desde que eu me entendo por gente, sempre fui apaixonado pelas coisas do ar.
Por certo, influenciado indiretamente porque meu pai, oriundo da Marinha
, onde começou a vida na Escola de Aprendizes de Marinheiro em Salvador aos 16 anos. Ao ser criado o Ministério da Aeronáutica em 1941, para lá se transferiu - nessa data, foram unidas as Aviações da Marinha e do Exército e foi criada a FAB, sendo permitido ao pessoal, mesmo não-aviador, mas ligado à aviação, se transferir para a nova instituição. Foi o caso dele que trabalhava na Diretoria de Aviação junto aos aviadores navais.
Era a época em que os pensadores de estratégia discutiam a necessidade de que o Poder Aéreo tivesse um comando centralizado e nós adotamos essa filosofia antes até dos próprios americanos que só criariam a USAF independente em 1946, depois de aprenderem com as lições da II Guerra.
Digo que a influência foi indireta porque nunca esse assunto foi abordado comigo - meu pai era burocrata e não entendia nada de avião. Mas as eventuais idas à Base do Galeão, onde ele servia, me colocaram próximo dos aviões e aí, não teve jeito. Especialmente quando fomos morar na Ilha, ainda no tempo das barcas e sem ponte. 

A minha primeira grande fascinação foi pelos hidroaviões e por um motivo simples. Ainda estávamos em guerra(1945) e no Galeão operavam aviões de patrulha americanos que combatiam os submarinos alemães. Aqueles aviões brancos pousando e decolando da água eram um espetáculo inigualável e até hoje, quando passo na Praça XV, fico imaginando como seria a paisagem com o Clipper da Pan American e os Catalinas de patrulha da FAB em meio às barcas.
Aliás, o Rio de Janeiro, entre 1930 e 1945, foi privilegiado em matéria de objetos aéreos fascinantes. Os Clippers, os aviões brancos
e o Zepelin, devem ter sido algo muito especial de ver sobre a nossa cidade. 

A outra lembrança inesquecível foi a de um avião de caça diferente para os conceitos da época, cujas raras fotos apareciam nas revistas(tudo era secreto naqueles tempos), e que só fui conhecer de perto em 2000 em um museu na Califórnia.


Era o P-38 Lightning. Um bimotor, esguio, aerodinâmico, com duas caudas. Não sei explicar o porquê mas para mim esse era “o avião” - o melhor do mundo e até hoje é a máquina que eu gostaria de haver voado.
Era o “der gabelschanz teufel
, o “diabo de duplo tridente” como o chamavam os pilotos da Luftwaffe. E o P-38 tinha características realmente revolucionárias, quase diabólicas – os motores eram contra-rotativos tornando a sua pilotagem igual à de um jato, o comando de aileron era hidráulico, possuía uma enorme autonomia, seu poder de fogo era muito superior ao dos caças contemporâneos - por ser bimotor, o nariz ficava livre para mais metralhadoras, canhões e munição, sua velocidade em mergulho era espantosa e ele atingia os limites de compressibilidade impostos pela velocidade do som com um comportamento que ninguém entendia direito ainda mas, como avião de caça, segundo os conceitos de então, o P-38 não era muito bem aceito pelos pilotos.
Em “dogfight”, perdia feio para os principais adversários, o Messerschmitt 109 alemão e  o Zero japonês.
Demorou um pouco para que os pilotos entendessem que havia que aproveitar sua maior potência e velocidade para só atacar em vantagem de posição sem nunca engajar combate. E que em desvantagem, era só se mandar.

Mas foi no Pacífico, com distâncias enormes a serem vencidas, que realmente o avião foi apreciado, sendo comum pilotos voltarem para suas bases, depois de atingidos em combate,  tendo de voar centenas de milhas com um motor embandeirado.
O maior ás americano da II Guerra, Richard Bong, abateu 40 aviões japoneses voando o “diabo de duas caudas”.

A minha estória de hoje, bem resumida, é sobre um acontecimento inusitado envolvendo o P-38.
Na II Guerra, ninguém tem dúvida, foi a logística americana, agindo diretamente em favor de suas tropas ou apoiando os aliados, o fator decisivo que levou à vitória. As fábricas todas se mobilizaram para o esforço de guerra. Detroit passou a fabricar aviões e tanques e não carros, a GoodYear também e todo o potencial industrial do país se voltou para a guerra – até a Singer parou de fazer máquina de costura e passou a fabricar pistola
.45.
Mas não bastava fabricar os aviões. Havia que levá-los para a Europa ou para o Pacífico(no começo, quando o Japão dominava o Pacífico, os aviões que seguiam para Austrália, Índia e China seguiam via Atlântico / África / Oriente Médio).
E os aviões de caça, que não tinham autonomia para cruzar o Atlântico, seguiam nos navios de transporte à mercê dos submarinos.
Mas não o P-38. Foi a primeira demonstração de que esse era um caça diferente. Ele ia voando fazendo a mesma rota dos quadrimotores de bombardeio.
Inicialmente, essa rota passava pelo Canadá, Groelândia, Islândia e Escócia(era a Northern Ferry Route). Mas, quando o inverno começou a complicar, demonstrando ser inviável sua utilização fora do verão, passou-se a usar a rota do Atlântico Sul(Southern Ferry Route). Daí o “Trampolim da Vitória” para a África partindo de Natal ou Fortaleza.
Mas a utilização do Nordeste brasileiro só começou mesmo pra valer depois que a bruxa começou a se manifestar lá por cima.
E foi o que aconteceu em julho de 42 quando duas esquadrilhas de P-38 decolaram dos Estados Unidos com destino à Inglaterra, cada uma tendo um quadrimotor B-17 como guia.


Pousaram em Goose Bay na Península do Labrador no Canadá e de lá tiraram para Sondrestrom na costa oeste da Groelândia. Decolaram então para Reykjavik na Islândia. E se deram mal !
Quando já estavam a cerca de uma hora de Reykjavik, foram informados de que o campo havia fechado. A única alternativa era voltar. A meio caminho de volta, no entanto, já sobre a planície gelada, foram informados de que o campo de onde haviam saído, também estava fechando e operando com teto muito baixo(Sondrestrom fica no interior de um fjord o que tornava impossível uma aproximação nos mínimos com os recursos de um caça da época – na foto da aproximação que fizemos quando passamos por lá, pode-se ver que o terreno à direita da pista já começa a subir.


Com o combustível acabando, foi decidido o pouso no gelo próximo do litoral.
O primeiro piloto, depois de avaliar bem a superfície, decidiu tentar salvar o avião e pousar com o trem de pouso baixado(imaginado que depois, recebendo combustível, decolaria facilmente).
A superfície incrivelmente plana permitiu um pouso “manteiga” mas, de repente, deu zebra. A bequilha bateu em algo, quebrou e o avião capotou. O piloto, com muita sorte, ficou preso e enterrado na neve mas, ileso, conseguiu cavar sua saída.


Os demais, depois de verem o ocorrido, pousaram de trem recolhido mesmo. E os dois B-17.
O que, mesmo nos dias atuais, poderia ser encarado como um pesadelo(eu tive oportunidade de fazer essa rota no sentido inverso, voando confortavelmente um jato mas, ainda assim, preocupado), em tempos de guerra foi “tirado de letra” e logo as tripulações foram abastecidas pelo ar e resgatadas por mar.
Houve apenas que acampar durante alguns dias no interior dos bombardeiros e aguardar socorro
.
Um detalhe exótico a registrar é que nos kits de sobrevivência lançados pelos aviões de resgate, os tripulantes encontraram caixas de preservativos. Camisinhas ! 

E foi assim que alguns aviões de caça e de bombardeio, absolutamente novos(as tripulações recebiam os aviões nas fábricas e com eles seguiam para a guerra), ficaram perdidos nas vastidões geladas por 50 anos sendo progressivamente soterrados pelo gelo.
Até que, nos anos 80, face ao alto valor que os raros “warbirds” sobreviventes adquiriram no mercado de colecionadores(milhares e milhares simplesmente viraram panela após a guerra – dos quinze mil P-38 fabricados, hoje existem menos de uma dezena), se começou a pensar no resgate desses aviões.
Inúmeras expedições foram feitas em anos subseqüentes, sempre aproveitando a janela do verão, e muito dinheiro foi gasto, cada uma acrescentando algo até que, finalmente, com os aviões localizados(usando detectores de anomalia magnética) a mais de 70 metros sob o gelo(o advento do GPS foi fundamental para dar continuidade ao trabalho de um ano para outro) se conseguiu resgatar um dos P-38 em presença de um dos pilotos sobreviventes, justamente o que havia capotado, especialmente convidado para visitar o local.
O esforço foi monumental, tendo sido necessária uma enorme estrutura logística com aviões Hercules, DC-3, aviões menores de ligação, tratores, acampamentos, equipamentos de alta sofisticação eletrônica e uma usina capaz de fornecer água super-aquecida para derreter o gelo e criar um poço por onde foi possível descer e chegar aos aviões. Depois, em volta deles, ainda com jatos de água quente, abrir verdadeiras cavernas para poder desmontá-los e levar para cima.


Mas acabou que apenas um dos P-38 foi localizado junto com um dos B-17. E este estava em estado tão deplorável, completamente esmagado pela geleira, que não foi julgado compensador tentar retirá-lo - algumas peças do B-17 foram salvas, inclusive o painel do nariz que ostentava o nome da esposa do piloto e que foi oferecido solenemente à sua viúva.
Infelizmente, o piloto do avião resgatado falecera em 1981 e não estava mais presente para ver seu avião surgir das profundezas do gelo.
Transcorridos mais de dez anos de árduo trabalho, o P-38, agora denominado Glacier Girl(Garota da Geleira), finalmente voltou a voar em ocasiões especiais com eventos aéreos. Entre o seu resgate e recuperação foram gastos mais de dois milhões de dólares(sem contar as despesas das inúmeras expedições anteriores).

Continuaram enterrados no local os outros nove P-38 e um B-17 que algum dia, quem sabe, algum multimilionário excêntrico se disponha resgatar.
O irônico e que nos faz refletir de como são caprichosos os desígnios do destino, é que houve pilotos que se safaram dessa roubada mas que, tempos depois, tendo finalmente chegado ao Teatro de Operações, perderam a vida em combate.

A estória completa e detalhada desse episódio pode ser encontrada no site: http://www.thelostsquadron.com

Vale à pena dar uma olhada.