Tá com medo Tabaréu !

Nos tempos em que eu soltava pipa, lá pros lados dos subúrbios cariocas do Riachuelo e Engenho Novo, esse era o estribilho usado para desafiar outro soltador para o “cruza”.

Eram os tempos ainda do bonde – pra quem não sabe, o Rio já teve bonde! Que era de grande valia para gente preparar o cerol, porque nós simplesmente colocávamos o vidro no trilho e, depois do bonde passar, era só recolher o pozinho branco que ficava mais fino que talco.
Depois, era peneirar na meia de nylon mais fina que se conseguisse, preparar cola de madeira bem diluída, juntar com os preparados secretos que cada um tinha – babosa era o do meu grupo – e passar na linha sem deixar embolotar.
Essa era a versão suburbana do cerol. Na Ilha do Governador, onde eu havia morado antes, a cola era a feita com farinha de trigo.  Mas a fórmula suburbana apresentava melhores resultados. Talvez porque no Galeão, não tínhamos bonde e o vidro moído na mão nunca ficasse tão fino quanto no trilho.
Feito isso, era deixar secar por uma meia hora ao Sol e  pronto! Estávamos preparados para o folclórico e pitoresco combate aéreo entre pipas!

Mas os tempos mudaram.
Hoje, o cerol se tornou maldito. Deixou de ser inocente quando veio para o asfalto e foi levado para as praias, onde se tornou um perigo mortal para motociclistas e banhistas.
Naqueles tempos, não. O máximo que podia dar de errado era um ou outro corte na mão porque os espaços vazios nos subúrbios ainda eram imensos e era lá que a gente se divertia.

O que nunca me ocorreria naqueles tempos é que o “tabaréu”, um dia, viria a ser essa estranha e impensável máquina de voar que é o nosso pano-de-chão. E muito menos, imaginar que uma pipa pudesse “cortar” um parapente.
E foi isso que ocorreu em Niterói com o Guilherme daqui do Pepino voando um Electron.
Por muita sorte, talvez também por um pouco de mérito da instrução que lhe foi ministrada e, principalmente, pelo sangue-frio e habilidade que ele demonstrou, tudo acabou bem.

Ele estava fazendo um bordo próximo do relevo quando sentiu que uma pipa nas proximidades “embicava“ na sua direção.
Tentou escapar em vão pois o “inimigo” era bom e entrou “arrastando” nas linhas do parapente.
Resultado?
Todas linhas A de um lado e uma ou duas B cortadas!
A tendência de giro foi imediata e, com certeza, muito violenta, mas o Guilherme conseguiu manter a direção deslocando o CG para o lado bom e, dosando judiciosamente o uso do freio para não estolar, pousou meio no “crash” na encosta.

A coincidência é que alguns dias antes eu lhe havia feito o “recall” que faço com todos os alunos após o trigésimo vôo para completar o curso com assimétricas e estol de B.
Ele topou mas não deu nem tempo de fazer - recordo no entanto dele dizer que já estava próximo dos cem vôos e que estava seguro da sua capacidade de se defrontar com algo do gênero.
E estava mesmo porque agiu com muita propriedade ante uma emergência muito séria.
Imagino que a influência de seu pai, companheiro meu de outros vôos, enfatizando que o piloto consciente deve estar preparado para que a emergência ocorra sempre com ele e não com os outros, deve ter pesado bastante para que ele tivesse se saído tão bem.

Mas aproveitemos esse incidente para discutirmos um pouco essa emergência que é a mais comum no nosso vôo, o colapso assimétrico.

Quando eu comecei a voar, pouco se conhecia sobre as emergências, e até mesmo sobre alguns procedimentos que são rotineiros hoje.
Estol de B era um mistério pois a maioria dos parapentes que tínhamos por aqui ou eram de supensão piramidal (Firebird Twist, ITV Electra, Airwave Black Magic, APCO Hilite II) ou uniam, no mesmo tirante A, as linhas A e B (Pro Design/ MCC Kestrel) inviabilizando a manobra.
Ainda lembro do Ruy Marra fazendo estol de B sem parar sobre o Cochrane para não entubar com o Airbow da Pro Design
, que foi um dos primeiros que tivemos no Rio com as linhas B num tirante separado (acho que o Hot Dream da Flight Design já tinha, não lembro bem – o Daniel Schmidt poderá esclarecer isso e o ITV do Bruno Menescal também).
Mas isso foi logo no meu início pois, logo depois, surgiria um kit para transformar a supensão do Hilite II em linear e, a partir de 1991, quase todo parapente novo já tinha capacidade de fazer a manobra.

Mas full estol, por exemplo, só o Ruy sabia fazer(de Kestrel)  pois havia feito um SIV na Europa. Negativa, ninguém nem sabia direito o que era. Até mesmo na Europa ainda se engatinhava no conhecimento da manobra – recordo também de um artigo falando sobre a estranha manobra que resultava ao se aliviar só um dos lados no estol de B. 

Mas assimétrica, uns poucos se atreviam a fazer baseados na leitura das revistas especializadas.
E foi nessa época que eu me condicionei a manter o controle em colapso assimétrico usando o freio do lado bom. E assim me mantive endoutrinado durante alguns anos sem nunca haver tido problema em me exceder e estolar.
Cheguei a ter um colapso de uns 70 % de Supra, em que não havia o que bombar porque as linhas estavam todas frouxas, algumas até, do meu lado, encostando na perna.

Depois de perder uns 200m e, mantendo a direção usando as ilhas como referência resolvi, depois de imaginar o vexame que seria chegar no pouso daquele jeito e comer muita areia, dar bombadas milimétricas no lado bom.  Para minha satisfação, deu certo e o fechamento foi diminuindo, também milímetro a milímetro, até que, de repente, as linhas que estavam frouxas do meu lado esticaram e a situação se transformou num colapso convencional. Pude então bombear o lado fechado e resolver a parada(tomei essa vaca saindo do topo da Gávea indo em direção ao Dois Irmãos, tentando alcançar o Daniel e o Resende que iam bem à frente e, diga-se de passagem que, fazendo uma besteira federal, de freio liberado, todo acelerado e de trimmer solto, tendo numa das mãos uma câmera e na outra um velocímetro só para provar que passaria dos 55 km/h –  quando do colapso, a partir da direção original em que eu voava, houve um giro para a direita de uns 150 graus, inicialmente enquanto eu tentava readquirir o controle e, depois, intencionalmente até chegar de frente para as ilhas para facilitar minha referência de direção.

E sempre foi isso que preguei e ensinei.

Até o Urs Haari ministrar o primeiro SIV promovido pelo Delfim em São Paulo e se começar a dar prioridade ao deslocamento do CG para o lado bom e tentar reduzir o uso de freio ao mínimo.
Depois, veio o Helmut e, nos SIV do Mingo, nos quais participei ativamente, definitivamente se adotou essa nova doutrina. Que devo confessar me exigiu fazer um esforço enorme para assimilar pois o condicionamento me induzia a fazer o que sempre fiz e usar o freio - até hoje, a minha reação inicial ainda é usar o freio e, só em seguida, transferir o peso para o lado bom.
Essa nova abordagem não era novidade para quem chegou a conviver com a selete de pilotagem em que o CG era de ação mais efetiva até que o próprio freio e eu a entendi como um preventivo para que os “estivadores do ar” não estolassem o parapente em assimétricas.
No íntimo, sempre achei que o uso do freio, se bem dosado, não trazia nenhum inconveniente.
Mas, para não parecer anacrônico, aderi e passei a enfatizar o deslocamento de CG como prioritário. Embora tivesse algum receio da generalização disso. Tentarei explicar o porquê (espero conseguir)
:

Quando se tem um colapso, a área de sustentação, obviamente, fica diminuída e a carga alar aumenta. Nós temos como garantido que com o aumento da carga, a velocidade aumenta e tudo se compensa.

Mas isso não é completamente válido no parapente pois nós temos uma trimagem fixa das linhas(o que significa que o ângulo de ataque é fixo e só é alterado pelo freio ou trimmer). Se a área diminui excessivamente, o conjunto pode não conseguir compensar o aumento da carga aumentando adequadamente velocidade de deslocamento. Como conseqüência, o parapente passa a descer mais rápido na vertical(e também mais veloz na trajetória de planeio se o arrasto provocado pelo lado fechado não impedir que isso ocorra) e o ângulo Alfa aumenta.
É o mesmo que ocorre num fechamento de “orelhão”, daí a boa medida de se acelerar ao fazê-lo.
Com o ângulo de ataque aumentado, estamos mais próximos do estol, alterando aquela outra “quase verdade” de que todo parapente sempre estola na mesma posição de freio independente da carga - essa verdade é válida dentro de certos limites. Que podemos, em termos prátcios, aceitar como sendo os limites de homologação do parapente.
Ora, é fácil entender que, com o ângulo alfa já aumentado pelo aumento de carga, qualquer atuação de freio um pouco mais além, pode nos levar a estolar o lado bom.

Resumindo, pode-se afirmar que o deslocamento bem feito de CG ajuda a controlar o parapente numa assimétrica com menor, ou até, nenhuma ação de freio.
Mas também deixa o conjunto com um limite de atuação segura, menor.

O assunto é polêmico e só me atrevi a abordá-lo depois de ler o Robbie Whitall defendendo posição semelhante na Vuelo Libre espanhola.

O que ele diz:
“Meu conselho é não tentar compensar nada deslocando o CG e simplesmente aplicar um pouco de freio para atenuar a tendência de giro e não pará-la. Na grande maioria das situações, a vela reabrirá de per si em meia volta. Caso isso não ocorra, uma bombada ampla e suave no lado fechado deverá resolver. Não se deslocando o CG para o lado bom, se permitirá que o velame acelere e vá, controladamente, na direção que lhe seja a mais natural possível. Essa energia ajudará a vela a se estabilizar devido à estabilidade pendular inerente do parapente.
Na minha opinião, é melhor deixar que a vela faça isso do que correr o risco de comandar demais e entrar numa situação pior. Eu só utilizo jogar com o CG se estou perto do relevo ou em risco de colisão com alguém”.

Bem, eu vou continuar do meu jeito. Freio com ternura para controlar a tendência inicial de giro, CG para o lado bom e, se o colapso for grande demais e exigir mais freio do que eu julgue seguro, deixar o parapente entrar em curva controlada.

E atenção  pilotos de avião multimotor !
Há que fazer um esforço para esquecer o condicionamento de pane de decolagem após a V1.
Avião só é homologado se, pilotado adequadamente, conseguir manter a direção nessa situação. O parapente, dependendo do fechamento, pode não conseguir e deve ser deixado fazer curva controlada, pois isso irá, inclusive, com maior velocidade, facilitar a reabertura. 

O Robbie ainda lembra que todas as velas com homologação Permormance/DHV 2 devem sair sozinhas, havendo altura, de qualquer situação anormal bastando não atrapalhar. 

Paulo J. Pinto
Curso Gávea Skywalkers
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ppinto@gaveasky.com.br