Pane de Radio

Aqui estamos com o motor direito embandeirado e digitando de esquerda.

Uma fratura de Radium depois de uma queda ridícula tentando uma decolagem absolutamente desnecessária em situação de vento excessivamente forte. A bem da verdade, foi na inflada do velame para ver se dava para segurar pois nem tínhamos certeza de conseguir.

Foi no Ninho das Águias em Nova Petrópolis. Depois de me atrasar um bom tempo da hora combinada, cheguei na decolagem e já encontrei o Isaias voando e bem alto. E um vento bastante forte. Aí pelos 25 km/h, com prováveis rajadas a 30.

Interessante que não faz muito comentei sobre o perigo da gente pautar as nossas decisões infuenciado pela presença de outros companheiros, isto é, infuenciado pelo grupo.

Esse acidente me fez ter consciência de outro aspecto capaz de alterar o nosso julgamento. Justamente o contrário do comportamento no grupo. Eu nem tentaria decolar se houvesse mais gente na rampa para não dar chance de pagar um mico. Aliás, não inflaria nem no gramado do Pepino com aquele vento. Mas como estava sozinho, resolvi tentar considerando que a área de decolagem é um gramado imenso e não haveria maior risco. Houve.

Tentei uma vez e não consegui segurar caindo sentado. Justamente quando chegaram alguns voadores. E foi nessa hora que prevaleceu o orgulho e resolvi tentar a segunda. Sem um cabo. Caí de novo e dessa vez o braço ficou no caminho.

E a maior prova da imprudência foi que enquanto aguardava o resgate, o vento diminuiu, todo mundo que chegou decolou e estampou. E eu assistindo. De braço quebrado.

Controle num Fechamento Assimétrico

Quando se faz a homologação aeronáutica de uma aeronave pelo RBHA, um bimotor, como o belo EMB 145 por exemplo, se estabelecem as normas sob as quais a aeronave tem de ser operada para cumprir os parâmetros de homologação. Na decolagem o avião tem de ter o seu peso adequado ao comprimento de pista (tirando carga ou combustível) e às condições ambientais de modo que se ele perder um motor na velocidade crítica haverá condições de, pilotado adequadamente, sair do chão e manter um gradiente mínimo de subida (2,4 % num bimotor).

E o que vem a ser adequadamente pilotado? Significa manter a reta de decolagem e continuar subindo até a altura de segurança mantendo, no mínimo, a velocidade de segurança.

A manutenção da reta de decolagem, por razões óbvias, é a chave da questão (da mesma forma que num colapso assimétrico de parapente o importante é manter a direção de vôo).

E isso, dependendo da posição dos motores, pode ser bastante trabalhoso. Fácil, no EMB 145, que tem os motores na fuselagem traseira quase juntos e bastante mais complicado num B737 que os tem nas asas e bem separados, gerando, no caso de falha de um deles, um tremendo momento de guinada no eixo de yaw (eixo vertical).

De qualquer modo, há que manter a reta não deixando o avião guinar. E para isso o regulamento estabelece que o avião terá de ser pilotado fazendo-se uso do leme de direção, sendo permitido uma inclinação de asa de cinco graus na direção do motor bom.

Se o leme sozinho está resolvendo, ótimo. Se não está, permite-se a inclinação. Se o peso estiver dentro dos limites regulamentares, isso resolverá. Mas, repetindo, a reta é o mais importante.

No parapente, quando a gente exige no SIV que os fechamentos assimétricos sejam controlados única e exclusivamente pela variação de CG, o que se pretende é que o aluno se convença de que isso é possível sem qualquer problema até com fechamentos acima de cinqüenta por cento (naturalmente, esse controle se torna mais difícil à medida que o colapso fica maior). E tudo, é claro, é influenciado pela velocidade em que o colapso ocorre. Não nos esqueçamos que arrasto do lado fechado varia em função do quadrado da velocidade.

Mas, na prática, o que se tem de fazer é manter a reta. Igual ao avião que perde o motor na decolagem. Se for necessário um pouco de freio para manter a situação sob controle, que ele seja usado, tendo-se o cuidado de não engrossar e estolar o lado bom (convém lembrar que o ângulo de estol será atingido, em teoria, sempre na mesma atuação de freio e conhecer esse limite é algo que também se busca no SIV).

Por vezes, em parapentes mais complicados, pode-se até deixar ele fazer uma curva controloda para se ter pressão para facilitar a reabertura. É um macete de pilotos de alto nível.

Mas o fundamental e indispensável é manter a direção de vôo de forma controlada. Variando o CG, usando o freio, a mão espalmada e até soprando para o lado fechado se isso ajudar.

O que não se pode, salvo no SIV, é agir como o sapo teimoso que não dava passagem para ninguém no pasto e que, quando perguntado o que estava fazendo todo amassado sob a pata de um boi, respondeu:

- Tô sustentando opinião.

Num fechamento assimétrico, todos os recurso são válidos para não deixar a situação degenerar em auto-rotação. Não dê uma de sapo tentando segurar só no peso se isso não for possível.

E muito menos, só no freio.

Passando à analise das ações preventivas, nunca é demais repetir que tudo fica mais fácil de entender e sem margens de interpretações semânticas ou dogmáticas se nós raciocinarmos com ângulo de ataque (ângulo alfa).

Quando o ângulo alfa é aumentado e chega a valores próximo de vinte graus, os filetes de ar não conseguem mais dar a volta pelo bordo de ataque e se manterem aderentes no extradorso. Seja a que velocidade for, a asa, nessa hora, estola (sim, porque avião pode entrar em estol de alta velocidade e imagino que até talvez asa; é só aumentar a velocidade e fechar bruscamente uma curva ou recuperação de modo a exceder o alfa de estol).

Submetido a 1g o objeto voador atingirá esse ângulo de ataque de estol mais veloz se estiver pesado e mais lento se estiver leve.

O full estol que nós conhecemos é um estol em que nós, mecanicamente, já estando estolados, expulsamos uma grande parte do ar de dentro do velame (das pontas) pela atuação extrema dos freios.

Um colapso ou fechamento ocorre porque o ângulo de ataque se tornou negativo. Isto é, uma rajada, uma descendente violenta, alguma coisa tornou o ângulo negativo e fez o ar de deslocamento (ou o vento se estivermos no chão com o parapente na cabeça; - mais fácil de ocorrer por falta de carga) impactar com o extradorso. Nas primeiras asas-delta, isso foi rotulado de síndrome do mergulho sem recuperação e matou muita gente (eu lembro de assistir no noticiário de TV, por volta de 73/74, um piloto mergulhar até o chão no Campo dos Afonsos). O problema foi solucionado com a adoção de cabos recuperadores que impedem mergulhar a asa até um ângulo negativo.

Mas, por maior que seja esse impacto do ar, se o ângulo diminuir mas continuar positivo, o paraca vai perder pressão interna mas irá readquiri-la de modo próprio. Se o piloto, sentindo a perda de pressão, se antecipar aumentando o ângulo alfa com atuação do freio ele estará apressando, quase que instantaneamente, o retorno a normalidade.

Ângulo de ataque positivo: ar de impacto incide no intradorso, tudo se resolve fácil (para isso o piloto tem de contribuir ajudando esse ângulo a se manter positivo com os freios).

Ângulo de ataque negativo: ar de impacto incide no extra-dorso provocando o fechamento (se o piloto mantiver o freio adequadamente atuado, quando cessar o fator externo que tornou o ângulo negativo, a tendência é a situação se resolver; isto se não for permitida a perda de controle por auto-rotação).

Ângulo de ataque exageradamente aumentado: estol (se o piloto não for estivador e evitar a perda de ar do full estol, provavelmente vai-se entrar em uma parachutagem da qual qualquer parapente moderno sai sem maiores problemas, normalmente simplesmente liberando os freios (mais uma vez, em caso de dúvida, pergunte ao guarda ou leia o manual do seu equipamento).

Manobras de descida

Não faz muito, discutiu-se na lista de parapente da WWW as ações necessária frente à chupada de uma "nuvem ostra" conforme o Cb foi rotulado pelo Leandro Laranja.

Depois de ver o que se disse sobre crevette para descer, estol de B acelerado (!!!), full estol e outras abobrinhas achei oportuno escrever sobre o assunto.

Já foi dito muito apropriadamente que diante desse tipo de situação (Cb na área chupando tudo), quem tem um mínimo de juízo deveria é estar no chão. Ou então muito, muito longe da área onde estaria subindo tudo.

Geralmente esses pilotos nunca são sugados por nuvens. E preferem estar tomando cerveja na hora do Cb.

O fato de alguém não decolar porque tem um Cb a vista e ele não entrar, não deve ser interpretado como um erro de avaliação, mas sim como uma atitude previdente de quem não quer concorrer na loteria do azar.

De cada dez Cb que podem entrar, via de regra, só um entra. Às vezes, nem isso.

Mas o piloto de muito juízo estará no chão nas dez vezes.

O de sorte, voando nas nove em que a nuvem não entrou.

E o inconseqüente ou ingênuo, voando nas dez.

Sobre as manobras de descida:

- não faca crevette se você não é firuleiro contumaz porque, como forma de descer, não vale nada; pode, isto sim, dependendo do seu velame, metê-lo numa negativa na saída.

- não faca estol de B se você não conhece seu paraca e especialmente se ele for alongado; em caso de dúvida, consulte o manual (como já diziam os etruscos, quando tudo o mais falhar "read the instructions"); o estol de B é uma manobra banal e válida em parapentes comportados mas pode ser algo bastante complicado em alguns parapentes de alta a ponto dele somente ser homologado desde que conste no manual o alerta.

- não faça full estol para descer a não ser que você os faça na média de de uns 30 por ano; você vai descer uma merreca e corre o risco de se meter numa roubada maior se não souber o que está fazendo.

- antecipe-se e não se meta em condições em que manobras radicais sejam necessárias para não entubar.

- não se meta a voar com Cb à vista e nas proximidades se você não for um cara muito safo (a sua opinião não vale; a que conta é a que os outros tem de você).

- gostando ou não, aprenda a fazer espiral positiva em tempo de paz para não ter de improvisá-la na guerra.

- se você tem problemas de labirinto e reações de desorientação quando submetido a G, abdique dela; para conhecer essas reações, passe uma tarde num parque de diversões andando em tudo o que é radical.

- se o seu parapente tem poucas e finas linhas e você é do tipo que as emenda com nó e nunca as trocou nem sabe o que fizeram com elas no passado, NÃO FACA ESPIRAL pois você poderá sair na tangente: isso é ainda mais importante em se tratando de espiral com orelhas.

Tirei da lista americana, ou européia, sei lá:

"Altura, Velocidade e Cérebro. Dentre os três requisitos, no mínimo dois tem de estar presentes para se voar com segurança".