Q - Feel
A Pressão Dinâmica Q em uma espiral

Recentemente, ouvi alguém comentando a dificuldade que teve para sair de uma auto-rotação face a força que teve de fazer no freio.
Alguns outros pilotos também, fazendo espiral positiva pela primeira vez, têm estranhado o peso do freio para sair da manobra(há que lembrar que se o parapente tiver estabilidade positiva, ele sairá sozinho de uma espiral - o que é raro; se neutra, ele permanecerá na espiral, é o mais comum; e se a estabilidade for negativa, ele irá acelerá-la, uma vez os freios sejam liberados, e que essa estabilidade pode variar em função da abertura de ancoragem).

Vejamos o que se passa.

Vou começar fazendo analogia com avião.
A medida que os aviões foram aumentando de tamanho e de velocidade, os comandos de vôo tenderam a ficar mais pesados. Os compensadores(trimmers) passaram a não resolver sozinhos o problema e se fizeram necessários os acionamentos hidráulicos. Especialmente nos comandos de aileron(inclinação) e nos de leme de direção(fundamentais para o controle em uma perda de motor com a conseqüente potência assimétrica).
Esses comandos remotos, inicialmente analógicos e hoje digitais(fly-by-wire), são de uso comum na atualidade.
Mas com a introdução desses mecanismos, a atuação dos comandos ficou totalmente artificial carecendo de um feed-back que desse ao piloto a sensibilidade das diferentes velocidades.
Criaram-se então os sistemas de "sentimento artificial". Algo parecido com as direções hidráulicas de automóvel mais sofisticadas que variam o esforço de atuação em função da velocidade do carro e da amplitude de atuação.
E onde esses sistemas artificiais de sentimento dos comandos de vôo foram buscar informação para se programarem? Na pressão dinâmica do ar (Q), ou seja, na velocidade.
E por quê?
Porque para um mesmo comando de vôo, o esforço para atuá-lo é diretamente proporcional a velocidade.
Eu voei um avião, o BAC 111, que tinha três Tubos de Pitot, especificamente para alimentarem o sistema artificial de sentimento (são aqueles tubos que recebem a pressão do ar de deslocamento para acionar os instrumentos). E no painel superior da cabine havia um interruptor de aquecimento desses tubos no qual estava escrito "Q-Feel". Coisa de inglês, porque todo avião grande tem esse sistema mas só no BAC ele era separado e estava escrito a letra Q (de pressão dinâmica).
No 737, que também voei, acho que nunca soube como funcionava o "Q-Feel" e muito menos o seu aquecimento pois ele já estava integrado ao sistema geral.
A velocidade também é fundamental para se fazer acrobacia aérea. Se ela for insuficiente, corre-se o risco de estolar no meio da manobra. Mas se ela for excessiva, os comandos podem ficar excessivamente pesados e dificultar tremendamente o final da manobra. Muito piloto inexperiente perdeu a vida fazendo acrobacia a baixa altura por achar que um excesso de velocidade lhes daria mais segurança. E o resultado final é que o peso dos comandos acabou por fazê-los perder mais altura do que o previsto, ou nem mesmo completar a manobra, com resultados nefastos.

Mas voltemos ao nosso paraca.

Estamos habituados a voar em velocidades que variam de 30 a 40 com eventuais tiradas até 50 km/h. Normalmente o paraca está trimado para voar aí pelos 35/38 km/h. Qualquer saída para mais dessa faixa implicará em um esforço adicional, especialmente para curvar.
O que acontece em uma espiral, e por conseguinte, também em uma auto-rotação descontrolada, é a velocidade atingir valores muito altos. Com isso, a pressão Q aumenta e o freio fica muito mais pesado pois a velocidade terminal em uma espiral engajada pode atingir os 100 km/h!
Existe ainda o fato de que, sob tensão, a nossa sensibilidade fica incrivelmente mais aguçada e um esforço que julgaríamos rotineiramente normal pode nos parecer brutal em uma emergência.
Isso acontece muito na prática de tiro ao alvo com atiradores menos experientes e mais tensos. Um gatilho regulado para 1 kg, na hora da competição parece pesar 10!
Mas a natureza trabalha compensando tudo e nessas situações a gente também se dá conta de ter mais força do que o normal. Daí a "mão pesada" em certas situações menos comuns em vôo e as eventuais "gatilhadas" no tiro ao alvo.
Um exemplo clássico que sempre cito, pois assisti pessoalmente, aconteceu com um estagiário do Curso de Caça. Ele voava de F-80 e o motor parou. Instruído pelo líder a manter a calma e fazer o procedimento para o caso, ele conseguiu reacender o motor e pousou sem problemas.
Depois, no papo da cerveja, descrevendo o que havia feito, ele comentou que tinha mantido a calma e "tranqüilamente retirado o MABO (Manual de Bolso) do bolso e seguido o checklist de partida em vôo".
Só que a calma tinha sido tanta que, quando olhamos o macacão, estava faltando um pedaço do bolso que ele, "delicadamente" e sem sentir, havia arrancado fora ao retirar o manual do bolso. Tinha um buraco rasgando o tecido e o fecho-eclair havia sumido!

Pois é, o overcontrol é um outro abacaxi com o qual a gente tem de aprender a viver. Se ele não for conhecido, em uma auto-rotação, a gente pode acabar estolando tudo e invertendo o giro indefinidamente de um lado para o outro.
Ou então, em uma espiral, acabar fazendo quase um looping sem querer.

De qualquer modo, há que se ter em mente que em auto-rotação vai ser necessário mais força nos freios.

Que os mais delicados se preparem e os estivadores se contenham.