Homologação de Parapente
Instrumento de Guerrra Comercial ?

A revista francesa Cross Country publicou recentemente(número 53, Out 97) um artigo sobre a interminável discussão entre a homologação alemã da DHV(Federação de Vôo Livre da Alemanha) e a da CEN (Comissão Européia de Normas, que basicamente adotou o sistema AFNOR, Associação Francesa de Normas). No mesmo número da revista, a DHV publicou sua réplica.
As informações aqui contidas foram extraídas desse artigo. A réplica, a publicaremos na próxima edição.

Compare-se, inicialmente, a indústria de parapente dos países de língua alemã e a do resto da Europa Ocidental.
Estima-se que atualmente o mercado mundial absorva cerca de 20 mil parapentes por ano. Desse total, aproximadamente 11-12 mil são vendidos por nove fábricas alemãs e austríacas. Os restantes 8-9 mil são vendidos pelos fabricantes de outros países, incluindo os asiáticos que vendem cerca de 5 mil. Isso deixa uma parcela muito pequena para as marcas da França, Inglaterra, Itália e Espanha.
Para se entender melhor esse quadro, é necessário que se saiba que para vender um parapente na Alemanha é preciso que o equipamento seja homologado pela DHV, pois a homologação CEN/AFNOR não é reconhecida e não se permite que equipamentos com essa homologação sejam vendidos no mercado local.
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É fácil, portanto, identificar as razões da diferença entre a fulgurante indústria alemã e a dos demais países que lutam a duras penas para sobreviver.
Ao leigo, pode parecer que isso seja conseqüência da existência de uma pedra filosofal alemã que lhes assegure a verdade absoluta e daí resulte que tenham uma engenharia superior ou talvez mão-de-obra mais barata ou até mesmo melhor habilidade comercial. Mas a realidade é que essas qualidades também estão presentes na indústria dos demais países em qualquer setor que se procure comparação.
Há dez anos atrás, a situação estava bem mais equilibrada. A maioria dos parapentes tinha origem fora da Alemanha/Áustria e eles detinham apenas cerca de 10-20% do mercado mundial mas, de forma surpreendente ao longo desses anos, eles aumentaram a sua participação para mais de 50 %.
Deve ser dito que não houve mágica nem milagre. Isso foi conseguido principalmente com a ajuda exclusiva da DHV que, com suas normas protecionistas, usa a homologação como uma eficiente barreira comercial contra os estrangeiros.
Mesmo quando um produto estrangeiro consegue homologação pela DHV, as dificuldades apostas são de tal ordem que se torna proibitivo competir com o produto local, sendo incontáveis, e os mais variados, os recursos e argumentos burocráticos contidos no arsenal de regras não-escritas que lhes permite estabelecer que um produto de fora não esteja de acordo com os "elevados padrões alemães".

Essas regras incluem:

1- A DHV não aceita contato direto com um fabricante estrangeiro. É necessária a intermediação de uma empresa alemã tornando a comunicação bilateral, se não impossível, pelo menos, problemática.
2 - O fabricante é obrigado a fornecer todos os projetos, desenhos, plantas e técnicas industriais a esse intermediário alemão, expondo assim seus segredos e ficando na dependência da nem sempre existente boa-vontade desse representante em bem representá-lo.
3 - A homologação passa a ser propriedade do representante alemão e não do fabricante, criando um indesejável vínculo e uma dependência quase impossível de romper.
4 - Os testes de homologação são marcados aleatória e arbitrariamente sem que o fabricante ou seu representante tenham aviso prévio.
5 - As normas, diretrizes e a correspondência só são emitidas em alemão.
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6 - Não existe clareza nem precisão no estabelecimento das datas em que os testes serão realizados, ficando tudo na dependência do tempo, do nevoeiro, da doença da tia de alguém e do estado de espírito e disposição do piloto de ensaio.
7 - Os pilotos e o efetivo da DHV formam uma autocracia, testando de acordo com regras e normas estabelecidas por eles mesmos e sem ter de prestar contas a ninguém.
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8 - Não existe nenhum critério para julgar o resultado de um teste salvo o relatório do piloto, sendo esses relatórios desprovidos de qualquer objetividade.(4)

Por esses motivos, para muitos do meio, a DHV é rotulada de "Máfia Alemã".
O mercado alemão hoje absorve cerca de 5 mil parapentes por ano vendidos, quase que exclusivamente pelos fabricantes locais, em vista das dificuldades criadas para a entrada do produto estrangeiro. Isso cria uma exclusividade e uma competição desleal e em desacordo com os objetivos da integraçao comercial do continente e a máquina de propaganda da DHV usa a reconhecida reputação da industria alemã, especialmente a automobilística, para enaltecer a sua homologação como melhor, superior e mais fidedigna.
Em contrapartida, os demais países europeus permitem que os equipamentos alemães sejam vendidos dentro de suas fronteiras apenas com a homologação DHV, mesmo sabendo que eles não aceitam a homologação CEN/AFNOR. Isso permite à indústria alemã acesso livre a novos mercados aumentando ainda mais a sua participação geral.
Os alemães tem assim uma injusta vantagem na competição com os demais fabricantes europeus. Mesmo considerando que os franceses tem amor pela perfeição, os italianos pela estética e os ingleses pela persistência, lhes é difícil competir sob condições tão desiguais.
O resultado dessa política comercial é que para cada fabricante alemão de parapente há dois falidos na França, Itália ou outro qualquer país com industria própria.
A recente integração da homologação alemã/austríaca nada mais é do que uma troca de favores de modo a preservar e proteger os seus respectivos mercados de produtos estrangeiros. Ou seja, mais uma barreira comercial.

É indiscutível que a maioria dos fabricantes tem condições de cumprir os requisitos de homologação DHV, bastando que eles sejam mais objetivos, e que entidades de reputação ilibada como a Aerotests, SHV(Federação de Vôo livre da Suíça) e BHPA (Associação de Vôo Livre Inglesa) têm condições de realizar esses testes.(5) Mas isso implicaria na perda de poder comercial da DHV e sua conseqüente capacidade de controlar e proteger o mercado alemão.

Esta é a razão da enorme oposição a:

- aceitar outros padrões de homologação.
- aderir aos padrões CEN/AFNOR.
- aceitar que qualquer outra entidade se encarregue da homologação, mesmo que seguindo seus requisitos.

Sendo assim, na próxima vez que você pensar em adquirir um parapente alemão, leve em consideração o que foi dito e não o compre até que o fabricante de seu país tenha uma oportunidade justa de competir no mercado alemão. Ou até que a homologação seja unificada.
Em determinada época, era comum nos EEUU adesivos de pará-choque que diziam: "Está com fome? Coma o seu carro japonês".

Está na hora dos demais países europeus pensarem um pouco sobre isso...

(1) Ao que estamos informados, um parapente com homologação CEN/AFNOR já pode ser vendido na Alemanha. As restrições apostas teriam a ver com seguros, atendimento médico, etc.
(2) Recentemente a DHV tem procurado divulgar seus documentos também em inglês.
(3) Na homologação CEN/AFNOR, o piloto executa as manobras mas não tem autoridade para classificar o parapente, sendo isso feito por uma comissão que analisa o seu relatório frente ao tape das manobras; a classificação ademais, é feita de forma muito objetiva com critérios muito claros e bem definidos.
(4) Consta que a Air Turquoise, empresa que faz a homologação CEN/AFNOR para a SHV (Federação Suíça), teria sido reconhecida recentemente pela Alemanha como capaz de fazer a homologação seguindo as normas DHV.
(5) A DHV classifica os parapentes em 5 categorias que são bastante lógicas(embora a 1 e 1-2 se sejam redundantes e se confundam) mas muito difíceis de definir:

Nível 1: Paragliders with simple and very forgiving flying characterisitics.
Nível 1-2: Paragliders with good-natured flying characteristics.
Nível 2: Paragliders with demanding flying characteristics and potentially dynamic reactions to turbulence and pilot errors.
Nível 2-3: Paragliders with very demanding flying characteristics and potentially violent reactions to turbulence and pilot errors.
Nível 3: Paragliders with very demanding flying characteristics and potentially very violent reactions to turbulence with little little scope for pilot errors. For expert pilots.

As normas, por sua vez, quando se fixam nos testes de vôo, dizem como o parapente será testado especificando os detalhes das manobras mas não definem claramente como ele será classificado, deixando a decisão entregue a subjetividade semântica de termos do tipo "average, above average, etc".