C-46 - Conversa de Aviador

No dia em que o Brasil venceu a Dinamarca por 3 a 2 pelas quartas-de-final da Copa do Mundo de 98, fomos pela manhã ao Museu Aeroespacial no Campo dos Afonsos. Eu, o Pesão, o Beto e o Paulão da Airtime.
É que naquela manhã, chegaria por lá um velho Curtiss Commander C-46 que pertencera à FAB até 1968 e que, depois de passar cerca de 30 anos voando na Amazônia, seria incorporado ao acervo do Museu Aeroespacial.
Era uma sexta-feira e o C-46, após decolar do Galeão, seria interceptado por dois T-6 e escoltado por eles até o pouso nos Afonsos.
Eu iria em um dos T-6 e o Paulão, de saco, no outro com o ex-líder da Esquadrilha da Fumaça e piloto mais voado de T-6 no mundo, o Cel Braga.
É que o Paulão estava preparando uma reportagem com o Braga em que ele faria um vôo de T-6 e o Braga, um duplo de asa. Depois de muita desculpa, um com medo de voar com o outro, eu acabei coordenando o assunto de modo que se aproveitasse a chegada do C-46 para que se desse partida no intercâmbio de vôos.
Além do mais, esse C-46 estava em atividade no Campo dos Afonsos nos anos em que eu lá estive como cadete e eu cheguei a vê-lo voando na época. Isso me dava um motivo especial para estar presente no seu retorno às origens.
Eu estaria voando um dos T-6 para compensar a tarde perdida do domingo anterior, quando fui voar o avião do Braga com alguns amigos do vôo-livre e o avião deu pane de rádio. Acabei voando quinze minutos até Jacarepagua com o Laranja(ainda deu para fazer uns três loopings), reabasteci e tive de voltar direto para os Afonsos com a Márcia Poppe em menos de dez minutos. Dançaram a Maria Alice e a Adriana que vão aguardar vez.

Logo ao chegarmos, tivemos a notícia de que o avião que eu iria voar, o meu velho companheiro da Divisão de Ensaios em Vôo do CTA, o 1262, no qual eu havia ensinado aos jovens pilotos do Curso de Ensaios em Vôo como se pousar um "tail dragster", havia pifado.
Tail dragster é o avião de bequilha atrás, algo pouco comum de se ver nos dias de hoje, e muito difícil de pousar, especialmente os de motor radial e bitola de trem de pouso muito estreita. São os "cavalgadores" como nós os chamávamos. A qualquer pretexto na decolagem ou no pouso, eles davam um cavalo-de-pau. Que, dependendo da velocidade, era o fim do avião.
É que esses aviões, a qualquer variação de potência, tendem a guinar para um lado ou para outro em razão do torque do motor. A bitola estreita, a seu turno, os tornava extremamente sensíveis a rajadas de vento cruzado. Somando o vento com a guinada ao se tentar fazer qualquer correção de motor, a verdade é que o cavalo-de-pau no T-6 era igual a arborizada. Há os que já deram e os que vão dar.
Havia que advinhar a reação do avião antes dela se manifestar e se antecipar na correção. Quem não tinha sensibildade para sentir o "aviso", sifu.
O torque do motor também fez do T-6 um avião de acrobacias extremamente exigente. A qualquer descoordenada de comandos, se perde uma altura enorme e muita gente foi para o céu por fazê-las baixo, sem domínio absoluto do avião. Especialmente quem aprendeu a voá-lo depois de velho e não fez o curso na juventude.
Por isso o T-6 ficou conhecido na aviação militar americana como "Pilot Maker", pois ele mesmo já selecionava quem dava para o negócio ou não. Atualmente, o Tucano, por exemplo, de tão fácil, não faz essa seleção de per si.
Mas como as gerações mais novas aprenderam a voar em aviões triciclos(com a bequilha na frente e que são incrivelmente fáceis de pousar), eles se atrapalhavam todos ao ter de voar uma máquina dessas de concepção mais antiga como, por exemplo, os aviões agrícolas. E não ficava bem um piloto de prova levando surra para pousar um desses aviões durante um processo de homologação.
Daí terem retirado o 1262 de uma praça em Guaratinguetá onde ele era um monumento e o tenham recuperado completamente para o Curso de Pilotos de Ensaio. Eu, casualmente, estava no CTA quando o avião chegou e não havia ninguém disposto a encarar a indigesta missão de ministrar instrução para a garotada. Acabou que fiquei dono da praia.
Hoje, se faz essa adaptação com o Aero-Boero argentino que também tem bequilha atrás. Mas o Aero-Boero é um avião de treinamento primário, muito simples, um Paulistinha melhorado, e não tem os problemas de cavalo-de-pau dos motores radiais e bitola estreita. Por isso, já me foi dito por Piloto de Prova que melhor teria sido deixar o velho T-6 na atividade. Eles se sentiam mais confiantes de aprender os truques e macetes na velha máquina que os exigia muito mais.

Mas puxa, mas logo ele, o 1262, que havia passado por uma revisão geral recente que o deixou cheirando a novo é que iria me deixar na mão! E para completar, o T-6 do Braga também apresentara pane de VHF na última hora(a pane era intermitente e quando voltei com o avião no domingo, ela sumiu para reaparecer de novo, justamente, na hora do vôo de escolta - coisas de aviação).
Acabou que ficamos no chão batendo papo com os amigos que sempre aparecem nessas ocasiões e a quem há muito não vemos.
O C-46 chegou e pousou. Estava lindo, novinho, como se tivesse saído da fábrica. Sensacional o trabalho feito pela VARIG que o pintou nas cores originais da FAB.
O tempo estava meio nebuloso e os dois pilotos, veteranissimos do avião que o haviam trazido de Belém, haviam tido alguma dificuldade para encontrar os Afonsos.
Houve até quem tivesse comentado, em tom de gozação, que eles se haviam perdido(coisa absolutamente impossível de acontecer saindo do Galeão para Afonsos) porque haviam esquecido os óculos. Mas logo alguém consertou dizendo que mesmo sem óculos, eles tinham feito um pouso tão perfeito que cada um deveria ter pelo menos umas 20 mil horas no avião e que podiam não estar enxergando bem mas que não haviam esquecido, nem desaprendido como voar e colocar a máquina no chão.
Logo após, o avião foi liberado para visitação interna, a turma entrou para conhecê-lo de perto e no retorno, nós continuamos no papo de aviador.

Na roda estava o Cmt Geraldo de Souza Pinto, Piloto-Chefe da VARIG e que é irmão do Presidente da companhia, Fernando de Souza Pinto. Papo vai, papo vem, eu lhe contei que o meu filho, também piloto da VARIG, me contou, em tom de gozação, que quando da mudança de Presidência da empresa, durante um bom tempo ele sentiu que alguns o tratavam de um modo muito gentil até que descobriu que muita gente o estava considerando como sendo da família em razão do sobrenome.
O Geraldo achou graça, comentou que certamente devemos ter tido nossas origens 500 anos antes em alguma longínqua aldeia em Portugal e aproveitou para me dizer que, embora eu não devesse me lembrar, nós já havíamos voado juntos no passado. Falou em Santa Cruz e imediatamente me deu o estalo e acendeu uma luz. Eu não havia esquecido mesmo.
Era a Semana da Asa de 1964 e foi num fim de semana de portões abertos.
A Base tinha programado um grande congraçamento com a comunidade da região no qual teríamos alguns aviões Fokker T-21 emprestados pela Escola de Aeronáutica dos Afonsos para voar com o público, vôos de planador por cortesia do Aeroclube de Nova Iguaçu, demonstrações de pára-quedismo, acrobacias de Gloster Meteor e inúmeras outras atividades correlatas.
Eu passei o sábado e o domingo me revezando entre rebocar o planador de Paulistinha , voar com o público de T-21 e participar da esquadrilha de demonstração de Gloster Meteor.
Lembro que quando tive uma chance, fiz um vôo de planador com o piloto que o acompanhava e depois retribuí a gentileza voando de T-21 com ele. Tudo isso me voltou a mente como se tivesse se passado na véspera e não há mais de trinta anos.
Aí, deu o estalo definitivo. Lembrei de ter dado uns macetes para o jovem piloto de como fazer tunô rápido(snap roll, para quem é shakespeariano) no Fokker e lembrei que havia voado no planador com o Dário, que tinha então dois anos, no colo.

E o Geraldo confirmou tudo. Ele era o jovem instrutor de planador!

O Pesão ficou impressionado com a nossa capacidade de lembrar detalhes ínfimos desse dia. Para mim foi fácil por ter sido um dia absolutamente inesquecível. Habituado à rígida doutrina operacional do vôo de caça, esse fim de semana havia sido de liberdade total, um verdadeiro "circo aéreo" com acrobacias autorizadas sobre a pista sem muito rigor na altura mínima, vôo com a família e amigos, a novidade do planador e sobretudo, porque eu passei o dia todo voando como o meu filho no colo, de T-21, reboque e planador.
O Geraldo lembrou que ao ser rebocado de Nova Iguaçu para Santa Cruz, o piloto do reboque, meu amigo Tommy de Niterói, havia perguntado qual a velocidade que deveria manter e ele informou, 80.
Só que em vôo ele se tocou que o reboque devia estar a 80 mph enquanto que o planador era para voar a 80 km/h. O resultado foi um vôo de cabelo em pé com o planador trepidando adoidado pelo excesso de velocidade.
Ele lembrou ainda que ao voar comigo no T-21, eu comentei que ele não estranhasse se eu não pousasse muito bem pois estava voando o avião pela primeira vez(esqueci de perguntar se eu pousei direito ou não; disso eu não lembro).
Lembrei também que, ao rebocarem o Geraldo de volta para Nova Iguaçu na segunda-feira, o Paulistinha deu pane no deslocamento e ambos, avião e planador acabaram fazendo um pouso de emergência nas então desimpedidas planícies da baixada.

Pois é, nos reencontramos 34 anos depois e ao nos despedirmos ele comentou:
- Vamos ver se a gente não leva outros 34 anos para se rever!

Pois é, eu até que não teria nenhuma restrição mas acho que vai ser difícil.
Melhor a gente se encontrar antes...