II Guerra Mundial: A Campanha do Pacífico, o B-29 e Parnamirim

Quando a Alemanha iniciou a II Guerra Mundial invadindo a Polônia em 1939, sabe-se, ou, pelo menos, se supõe, que Hitler vislumbrava, como objetivo político maior, a recuperação dos territórios perdidos em 1918 e a restauração da dignidade alemã tão ultrajada pelas humilhantes imposições do Tratado de Versailles. A estratégia alemã teria sido avançar e ocupar, para depois negociar uma paz em separado com a Inglaterra que, em reconhecimento, lhe ratificaria direitos sobre as áreas invadidas.
Quando os planos não correram como haviam sido imaginados, o Fürher se deixou levar por sua personalidade extravagante e doentia e passou a conduzir a guerra quase como um assunto pessoal e como se ela contivesse um objetivo em si mesmo. O bombardeio da Inglaterra, a campanha da África e invasão da Rússia não poderiam deixar de dar no que deram. Têm-se a impressão que as ações visavam a derrota tática do inimigo sem qualquer consideração do "para que" e do "afim de que".

O Japão, por sua vez, ao atacar as instalações navais americanas no Havaí em 1941, ao contrário da Alemanha, parece que já não tinha um objetivo político planejado desde o início. É claro que o país estava sufocado comercialmente pela expansão ocidental que já lhe restringia até o acesso ao petróleo da Indonésia, mas a verdade é que parece não existir nenhum documento capturado que especifique claramente o que eles pretendiam fazer depois, se Midway tivesse sido ganha, se as rotas para a Oceania tivessem sido bloqueadas ou, até mesmo, se o norte da Austrália tivesse sido invadido.

Quando se é atacado, ao contrário, as coisas são mais simples de definir sem a necessidade de considerações sobre a "grande estratégia". Em princípio se deseja a vitória militar sobre o inimigo, no mínimo, para retornar ao estado de coisas anterior ao ataque.
Por essa razão, é fácil entender e acompanhar a evolução da estratégia da campanha americana após o ataque à Pearl Harbor e a subseqüente consolidação da expansão japonesa no sul do Pacífico. Havia que considerar, apenas o objetivo de guerra sem qualquer injunção sobre o seu propósito ou qualquer objetivo político ulterior. A derrota militar do Japão era o que se queria e ponto final. E para se chegar a isso, havia que assegurar a superioridade aeronaval nos mares, de modo ocupar as ilhas que permitissem atacar diretamente a "área do coração", ou seja, o território insular do inimigo. Depois, quem sabe, a invasão.
Esses dois primeiros objetivos táticos definidos pelo planejamento militar americano foram inteligentemente transformados em duas expressões que logo se disseminaram como jargão popular entre a tropa e foram capazes de sintetizar, de forma inquestionável, o que se esperava, em uma primeira instância, do combatente americano no Pacífico, fosse ele do mar, de terra ou do ar: "get the carrier"(pegue o navio-aeródromo) e "extend the bomb line"(avance a linha de bombardeio).
Assim foi conduzida, de modo inflexível, a campanha até a ocupação das Marianas(Saipan, Tinian e Guam) e Okinawa. "O diabo de uma ilha depois da outra(one damm island after the other)" conforme resignadamente comentavam os "marines". Quando isso foi conseguido, não havia mais para onde avançar e era hora de atacar - Iwo Jima foi uma necessidade posterior de se ter, à meio caminho para o Japão, um local para desdobrar os P-51 de escolta que também pudesse ser usado para pouso de emergência dos bombardeiros.

Mas, ainda assim, havia um impeditivo de ordem técnica: os B-17 e B-24 não tinham autonomia para o ataque ao Japão. É quando surge no cenário, o vetor que há muito havia sido projetado, e que já se encontrava em linha de produção sendo fabricado exatamente para cumprir essa missão: o B-29, a Super Fortaleza Voadora, que se encarregaria da consecução do objetivo de guerra americano: a derrota militar do Japão.
Em 1943, o Presidente Roosevelt, aceitando uma sugestão de modificação doutrinária inovadora para os conceitos até então vigentes, havia aprovado a criação de uma Força Aérea Independente, a 20
a Força Aérea, subordinada diretamente à Junta de Chefes de Estado Maior em Washington.
E as razões estavam claras. Desde o início, a Campanha Aliada no Pacífico se caracterizou por falta de unidade de comando e muita confusão. Nimitz no mar, MacArthur em terra, Mountbatten no sudeste, Chiang Kai-Shek na China e Stilwell, ao mesmo tempo, no sudeste e na China. Tudo muito melindroso com todo mundo querendo mandar um pouco. Nada mais lógico que, no advento dessa nova arma estratégica, ela ficasse subordinada a um poder maior e longe dessas rivalidades que não eram só individuais, se não, também de nacionalidade. E poder maior, por poder maior, que mandasse quem iria ganhar a guerra.
Essa nova Força Aérea teria o comandamento das ações de guerra dos B-29 e, em conseqüência, logo após sua ativação, seria criado o 20° Comando de Bombardeio com a 58
a Wing a ser desdobrada, com cinco Grupos de B-29 (cada grupo com três esquadrões de dez aviões cada), na Índia e na China. A missão dessa Wing seria apoiar Mountbatten, Chiang e Stilwell na recuperação dos territórios ocupados no sudeste asiático e China e, a partir de bases na Índia(Calcutá e Ceilão) e, a partir de bases na própria China(Chengtu), levar a termo a missão maior que seria dar início aos ataques diretos ao Japão.

Simultaneamente a esse planejamento, a Boeing tentava, a todo custo, resolver os incontáveis problemas que assolavam o novo avião de modo a tê-lo pronto para combate em fins de 1943.
Conquanto o B-29 houvesse, desde os primeiros testes, mostrado o acerto de seu projeto pelo potencial de emprego que oferecia e pelas inegáveis qualidades de vôo, um ponto vulnerável começava a aflorar ameaçando o sucesso do empreendimento.
O avião, desde o início, conquistou seus pilotos-de-ensaio. Era dócil de comandos, fácil de decolar e pousar, não possuia vícios e era extremamente ágil para seu tamanho. O problema eram os motores que, com freqüência assustadora, se incendiavam.
O segundo protótipo, repetindo a tragédia ocorrida com o B-17 quando em fase de testes anos antes, também caiu e, neste segundo caso, no centro da cidade de Seattle, matando toda a principal equipe de ensaios-em-vôo da Boeing. Os problemas foram tantos, que foi decidido congelar o projeto e modificar os aviões à medida que saíssem da linha de produção. Isso fez com que muitos aparelhos desta série inicial fossem perdidos mais tarde, ainda, por causa dos motores. Ou se não foram, os motores levaram a fama.
A despeito, entretanto, de todos os problemas, o fato é que, a partir de junho de 1944, os B-29 começaram a operar contra alvos japoneses na China ocupada, na Manchuria, em Formosa e no Japão, decolando de Chengtu e, contra alvos em Rangoon, Bangkok, Saigon e Singapura, a partir de Calcutá.
Os primeiros objetivos em território japonês atacados pelo novo avião foram as usinas siderúrgicas da cidade de Yawata no dia 14 de junho de 1944. Exatamente no mesmo dia em que era efetuado o desembarque em Saipan nas Ilhas Marianas e de onde os B-29 passariam a operar a partir de outubro. Na verdade não fora coincidência. A intenção era deixar claro para o Japão o poderio que teria de enfrentar caso não se rendesse.
No entanto, para dar início a esses ataques a partir da China alguns óbices extraordinários tiveram de ser, senão vencidos, pelo menos enfrentados permanentemente. Os dois principais, no campo da Logística. Primeiro, porque não existia infraestrutura na China capaz de apoiar a construção das pistas de pouso na área de Chengtu. O B-29 era um avião que decolava com um peso máximo de 120.000lb e era comum, em algumas missões, chegar se até, 140.000lb. Conseqüentemente, não era em qualquer pista que ele operava. Havia que construí-las pavimentadas e com piso estruturalmente adequado. Mas não existiam máquinas na China, nem havia como levá-las, posto que a Estrada de Burma estava sob domínio japonês. E a solução foi absolutamente pré-histórica. Alguns milhares de americanos com a ajuda de cerca de meio milhão de trabalhadores braçais chineses construíram as pistas à mão !
O outro problema foi a manutenção do fluxo de suprimento, especialmente combustível, para que as missões fossem voadas. Para se conseguir isso, houve que ativar uma extraordinária ponte-aérea sobre a rota de vôo mais perigosa e inóspita que existe no planeta. Aquela que passa nas cercanias do teto do mundo, sobre o Himalaia. Sobre a corcunda(The Hump), conforme diziam os americanos. Próximo das mais altas elevações do mundo, todas acima de 8.000m. E isso com aviões de propulsão à hélice e com motores convencionais e todos, excetuando o B-29, sem pressurização.
Nessa operação continuada, foram usados C-46, C-87(versão de transporte do B-24 Liberator) e os próprios B-29 que voaram 1.400 missões desse gênero nas quais foram perdidos doze aviões ante as brutais condições aerológicas que exigiam demais dos já problemáticos motores(o Himalaia abateu quase tantos aviões quanto o combate onde, normalmente, as perdas aceitáveis eram de um por cento). Eram tempestades de neve de extrema violência, absolutamente imprevisíveis, associadas a ventos avassaladores capazes de, em uma única rajada descendente, fazerem um avião perder altura de forma quase descontrolada.
E as condições logísticas na India, o outro extremo da ponte, se bem que infinitamente melhores, tinham lá sua dose de exotismo com até elefantes fazendo as vezes de empilhadeira.

Esse sacrifício todo, no entanto, seria de curta duração e os B-29 logo estariam desdobrados nas Marianas de onde passariam a operar com muito maior eficiência(embora com elevadíssimas perdas em combate - o ataque ao Japão não foi um passeio conforme se ouve dizer). Estava sedimentado assim, o caminho da vitória que seria alcançada, menos de um ano mais tarde, com as missões de Hiroshima e Nagasaki.

Para quem hoje toma conhecimento dos relatórios da época, um dos aspectos mais interessantes do deslocamento desses primeiros B-29 para o Pacífico é a constatação da euforia provocada nos locais por onde eles passavam. Sim, porque, a despeito de todo o sigilo que se procurava manter, todo mundo sabia que havia um extraordinário avião prestes a entrar em serviço. Isso era óbvio para quem, por exemplo, estava no Pacífico construindo pistas enormes, com pisos para suportar pesos que nenhum avião existente possuia.
A expectativa era grande e nem mesmo o inimigo ignorava a realidade, pois a maioria das Unidades de B-29 foram, inclusive, "saudadas" nas transmissões radiofônicas da Rosa de Tokyo ao chegarem à suas bases.
As primeiras levas de Super Fortalezas, que se destinavam à India e China, não puderam voar pela rota do Pacífico, porquanto o Japão ainda tinha um enorme domínio do oceano. A solução foi seguir pelo ocidente e o deslocamento teve início em 01 Abr 44, em grupos de nove a dez aviões que, na sua maioria, fizeram a rota Gander - Marrocos - Cairo - Karachi - Calcutá.
Uma quantidade menor, entretanto, voou pela rota do Atlântico Sul fazendo a travessia de Natal para Accra e depois seguindo para o Cairo.
A distância a ser voada entre os Estados Unidos e o destino final, Calcutá, era de aproximadamente 12.000 milhas e não foi sem grandes percalços que ela foi percorrida. A tal ponto que, depois de oito acidentes nos primeiros 30 dias, os aviões foram "groundeados", onde estivessem para que se avaliasse o que estava ocorrendo. E a causa quase que invariável era a de sempre, o motor, associada ao despreparo das tripulações.

Até mesmo em Parnamirim, caiu um avião na decolagem. Só que, neste caso, se concluiu que o piloto se desorientou ao entrar na escuridão e colidiu com o solo pouco antes de cruzar o litoral. Por esse motivo, inclusive, as decolagens, deixaram de ser feitas à noite.
O primeiro pouso de uma Super Fortaleza Voadora em Parnamirim foi feito pelo B-29 número 26235 às 1918Z de 25 de maio de 1944, procedente de Atkinsons Field na Guiana Inglesa.
O avião desde há muito era esperado por toda a guarnição da Base Unit 1152 da USAAF no Campo de Parnamirim. Era uma questão de tempo, pois todo o movimento de carga e de pessoal de apoio do 20°Grupo de Bombardeio já estava passando regularmente por Natal com destino à India em aviões do ATC(Air Transport Command) e ninguém mais estava fazendo segredo de nada.
Oficialmente, no entanto, quando foi informado à Base a próxima chegada dos aviões, eles passaram a ser referidos como os VHB(Very Heavy Bombers) e se procurou manter o maior sigilo sobre o movimento.
De pouco adiantou, pois, quando um grande bombardeiro foi visto sobrevoando Parnamirim, ninguém na Base teve a menor dúvida. Era finalmente o B-29.
O que se seguiu foi uma debandada geral de todo o efetivo em direção à pista e quando o avião pousou, o perímetro do estacionamento já estava tomado por uma multidão que só pode se aproximar até um cordão de isolamento mantido a cerca de vinte metros da grande máquina.
O trânsito dos B-29 por Natal também teve sua cota de problemas logísticos. Um deles, o já tradicional rigor das tripulações para com a manutenção antes da travessia, agravado pelo desconhecimento do avião por parte do Escalão de Manutenção e, também, pela inexperiência dos próprios tripulantes.
O que se via era a tripulação voar 4.000 milhas até Natal e chegar sem, sequer, ter-se dado ao trabalho de calcular o consumo horário de combustível ! No início, os tripulantes tinham dúvidas, até, sobre a capacidade dos tanques. A TO do avião dizia que os tanques de asa tinham capacidade de 5604 galões e os pilotos afirmavam que só cabiam 5400. Alguns diziam que o consumo inicial era de 1000 galões/hora, enquanto outros falavam em 700, 800, etc. E isso, antes de iniciarem a travessia !
Dos 220 aviões que seguiram via Parnamirm para a África, três foram perdidos. Além do acidente de decolagem, outros dois B-29 não chegaram ao destino do outro lado do "lago". Ambos por problemas de combustível. Um deles pousou no mar próximo do litoral africano e a tripulação foi resgatada. Um outro, quando estimava estar 02:30hs fora de Accra, informou estar curto de combustível e que iria para Roberts Field na Libéria. Cerca de uma hora mais tarde, foi solicitado à Roberts Field a meteorologia local e o acendimento de todas as luzes de pista. Foi o último contato do B-29 N° 5203, do qual nunca mais se teve notícia.

Até a rendição japonesa, alguns B-29 avariados, de missão cumprida e restritos para combate(war weary), retornaram para casa, também via Natal, contribuindo para aumentar o intenso tráfego de evacuação de pessoal procedente do Teatro Europeu, especialmente nos meses de junho e julho de 1945.

Para encerrar este artigo gostaríamos de mencionar que, nos idos de 80, tivemos oportunidade de servir no CATRE em Natal. Naquela ocasião, não demos muito crédito a um antigo servidor civil, "dos tempos americanos", que certa vez nos contou ter assistido à queda de um B-29 em uma decolagem noturna. Na ocasião, pensamos intimamente que ele não sabia muito bem o que estava falando e que provavelmente assistira, sim, a um acidente de B-17 ou B-24. Afinal, tentei lhe explicar sem muita receptividade, Parnamirim havia sido o trampolim para a Europa, via África, e B-29 não teve nada a ver com Europa.
Pois é, não teve mesmo. Mas Natal teve bastante a ver com o Pacífico, por mais estranho que, geograficamente, possa parecer.

E o velho Severino tinha toda razão !!