O respeito ao Charlie-Bravo

Eu devo ter passado no través de Ubá, mais ou menos lá pelas dez horas da noite, prestes a completar uma das mais esquisitas etapas de vôo que eu já fiz na vida. Aliás, eu acho que eu talvez seja, juntamente com meu amigo Zé Juca, lá "das Araxá", o único piloto no Brasil que já decolou de Las Palmas de Gran Canária e pousou em Belo Horizonte, tendo feito plano de vôo para Recife.
Resumindo, eu havia decolado do Galeão, reabastecido em Recife quatro horas depois e prosseguido para as Ilhas Canárias, onde pousei após nove horas de vôo. A missão era socorro a um outro Hercules(C-130) que tivera um disparo de hélice ao decolar de Las Palmas para Zurich, onde o aguardava uma carga de transformadores para a Usina de Urubupungá.
Nós chegamos, entregamos o nosso avião para a outra tripulação que prosseguiu viagem com ele, passamos o dia trocando a hélice do avião em pane e, tão cedo quanto possível, decolamos de volta, pois a máquina era necessária no Galeão para cumprir outra missão já programada para o dia seguinte.
Fizemos plano para Recife, com intenção de fazer "step climb" em rota a medida que fôssemos consumindo combustível e ficando mais leves (a turbina, quanto mais alto voar, menos vai consumir). Estávamos "batendo lata"(avião vazio, sem carga) e dependendo de como as coisas ocorressem, sobre Recife, sem pousar, esticaríamos o plano para o Rio.
No meio do Atlântico, tivemos o nosso tradicional encontro com os CB da Frente Intertropical, mas como já estávamos relativamente alto, conseguimos atravessar sem grandes problemas e maiores desvios.
Ao passarmos por Noronha, já estávamos acima de 30.000 pés e com autonomia suficiente para chegar ao Rio, prosseguir para a alternativa, São Paulo ou BH, e ainda voar um pouquinho mais. Nem tanto quanto o exigido nos regulamentos, mas afinal, o tempo estava bom e nós não tínhamos razão para pensar em alternativa.
Não me lembro porque, mas nossa entrada no Rio foi por São Pedro da Aldeia e eu estava ajustando o radar tentando mapear a Baía de Guanabara, quando começaram a aparecer umas coisas bem estranhas na tela. A indicação era de que haveria uma parede de nuvens pesadas no Rio com umas 20 milhas de extensão. No entanto, o papo-rádio do Controle de Aproximação com os outros aviões que já estavam na área era absolutamente tranqüilo, sem qualquer indício de anormalidade. Além do mais, a noite era clara e não havia nenhum sinal de relâmpagos à frente.
O meu grilo de piloto de caça, no entanto, acostumado a estar sempre curto de combustível, "com as calças na mão", falou mais alto e resolvi entrar em contato com a Torre de Controle do Galeão para saber como andavam as coisas por lá. Fui informado que o campo estava aberto para operação visual, mas que estava começando a relampejar uma barbaridade lá para os lados do Tinguá. Imediatamente, lá na frente, nós começamos a ver o céu se acender e raios em quantidade impressionante saírem em todas as direções e de todos os cantos.

E aí, de repente, tocou "barata voa" na área. Primeiro foi um 737 da VASP que, enfrentando turbulência severa, entrou no rádio com voz de quem estava em presença do diabo e se declarou em emergência sobre Piraí (alguns dias depois, soubemos que esse avião havia sofrido danos estruturais irreparáveis). Em seguida, foi um Avro da Varig sobre Nova Iguaçu. Começou então o desepero de todo mundo que por estas bandas estava chegando.
Nós, já com a autonomia reduzida, nem pestanejamos. Sabíamos que a confusão iria imperar na chegada em BH com aquele mundaréu de gente indo para lá, pois a situação na aerovia para São Paulo também era caótica. Parece que tinha CB do Rio até lá. Por isso, tínhamos de sair na frente.
E saímos, pois contávamos com duas vantagens. Estávamos alto e não tínhamos ninguém para interferir na nossa altitude e estávamos chegando na radial norte do VOR de Maricá que era justamente a rota para BH. Simplesmente curvamos para a direita e fomos embora. O mais complicado foi conseguir uma folga no rádio para informar ao Controle que já estávamos à caminho da alternativa, pois todos os aviões na Terminal estavam na banana e baixo, querendo instruções para fazerem o mesmo. Todos desesperados e falando ao mesmo tempo. Um caos total.
Pousamos em BH depois de mais de 13 horas de vôo e com menos de uma hora de combustível.

Pois é, quando é que eu poderia imaginar que 23 anos mais tarde, Justamente ali, em Ubá, um piloto de parapente iria desafiar a natureza e decolar para um vôo-duplo em presenca de um CB ?
E não era a primeira vez. No Campeonato Brasileiro de 93, em Atibaia, não foi um. Foram muitos. Teve asa quebrada em vôo, sem reserva. Teve parapente em vrille até o chão. Teve um montão de reservas acionados. Teve braço fraturado. Teve costela quebrada. Tudo isso, com a noite chegando.
Por sorte, não morreu ninguém. E por um pouco de graça do Ruy Pinto que, bem endoutrinado, pressentiu o que poderia acontecer e, ao não decolar, evitou que um bocado mais de gente sem experiência também o fizesse.
O que mais ainda me surpreende nesses incidentes é a absoluta ignorância da grande maioria dos pilotos sobre o poder de destruição que tem um CB e o incrível alheamento sobre a fragilidade do Vôo-Livre, seja asa ou parapente, frente a essa força da natureza.
E há também até o desconhecimento do que seja um CB. Já ouvi gente em Valadares olhar para um gigantesco cumulus no horizonte, o pai de todos os CB, e dizer que aquilo não era CB porque era branco e CB é preto. Gente, a cor do CB depende da posição do sol. Dependendo de onde a gente olhe, ele é branco, cinza ou preto !
Já ouvi, pasmo, gente dizer que está acostumada a voar em presença de CB. Quanta ingenuidade e quanta falta de respeito ! Esses ainda não entenderam que a entrada ou não de um CB onde a gente está depende de inúmeros fatores difíceis de avaliar. O fato da gente ter sorte e voar sem problemas com eles à vista, quantas sejam as vezes, não quer dizer que um dia ele não nos vai acertar em vôo.
É preciso que se entenda que um CB é um sistema de baixa pressão capaz de produzir uma das maiores manifestações de violência que existe na natureza e como tal deve ser respeitado.
Se nós pudéssemos ver durante o dia claro as descargas elétricas de um CB como as vemos à noite, talvez menos gente se metesse nesse tipo de roubada. A atividade elétrica de um CB durante o dia é igualzinha à que ocorre à noite. Só que não a vendo, há quem pense que ela não existe.
Eu sei que em certos lugares no interior, a partir do meio da tarde, sempre haverá CB à vista no verão. Nesses lugares, os pilotos têm de saber analisar com muita prudência e bom senso a distância a que se encontra o sistema e a sua direção de deslocamento. Um CB a 20 km é catastrofe garantida se estiver se deslocando na nossa direção. Em menos de 10 minutos ele pode entrar e pegar a gente no ar. E aí, não se consegue descer e vai-se acabar sendo massacrado. Se, ao contrário, ele estiver se afastando, pode-se contar com uma segurança relativa. Mas cuidado. Quando tem mais de um núcleo, um pode interferir com o outro e as direções de deslocamento se alterarem rapidamente. O melhor mesmo é tomar cerveja no fim de tarde e ficar apreciando o espetáculo.
Mas, até para decidir tomar essa cerveja é preciso que se tenha um mínimo de conhecimento sobre meteorologia. E é o que me parece estar faltando. Até hoje, não encontrei nenhum outro lugar, além do Rio, onde um piloto tenha de fazer prova para obter sua carteira. Está previsto, mas ninguém faz e ninguem cobra. O que se vê é gente voando sem saber nada sobre nada. Provavelmente porque aprendeu com um instrutor que também não sabia nada. É muito pouco provável que alguem que não tenha o mínimo conhecimento sobre teoria de vôo de parapente possa saber alguma coisa sobre CB. Quem não sabe o que é um fechamento de orelha, dificilmente terá recebido alguma instrução sobre meteorologia ou qualquer outro assunto.

Como aviador, eu aprendi a ter um respeito imenso pelo CB. Em um avião de caça eu sempre tive certeza de que ele não quebraria, mas nunca tive dúvida de que o gelo seria capaz de destruir a turbina e que eu talvez não fosse capaz de manter o controle na turbulência. Em um avião grande, o respeito sempre foi ainda maior por saber que a estrutura não aguentaria. Muito aviador já se foi porque o seu avião perdeu as asas dentro de um CB e o 737 da VASP entortou de tal modo que não teve como ser reparado.
Reflita sobre o assunto. Um avião, para correr perigo precisa entrar num CB. A asa e o parapente, não. Basta estar perto. Se um piloto de Hercules, com poder para se afastar quando quiser, respeita o Cumulus Nimbus, não seria o caso de nós, com nossos "panos-de-chão", fazermos o mesmo?

O piloto envolvido no acidente de Ubá, "instrutor de parapente" sabe-se lá homologado por graça de quem (por certo, a prova prevista ele nunca fez) provavelmente se considerava acostumado a voar com CB à vista.

E isso, de nada adiantou na hora do acerto de contas com a natureza...